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Allen Ko: “Queremos liderar la movilidad eléctrica”

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Allen Ko movilidad eléctrica

Con la presentación de una extensa red de estaciones de recarga, el proyecto iOnez y el lanzamiento de hasta diez scooters eléctricos en los próximos dos años, la firma taiwanesa, con Allen Ko al frente, tiene la intención de cambiar el modelo de movilidad urbana.

En una distendida charla Allen Ko, presidente de Kymco, nos cuenta como tiene la intención de dar un vuelco a la manera como se mueve la gente por la ciudades. Le escuchamos.

– Si no me equivoco, son tres años los que lleva al frente de Kymco, considerado actualmente el cuarto productor mundial de motocicletas, pero desconozco su trayectoria profesional dentro y fuera de la marca. ¿me podría hacer un breve resumen de sus pasos hasta llegar a la posición que ocupa actualmente?

Durante mi época de estudiante me formé en la carrera de ingeniería y posteriormente entre en Kymco, donde estuve trabando en el departamento de IT. Después dejé la Compañía durante 10 años para fundar mi propia empresa, de Internet. Tras ese paréntesis volví a Kymco, y mi labor profesional desde entonces dentro de la marca ha estado ligada al departamento de desarrollo de negocio y al departamento de desarrollo de producto.

– Hábleme de lo que considera más destacable en estos tres años al frente de la marca, de aquellos proyectos en los que usted haya contribuido de manera directa.

Llego a la dirección de Kymco cuando la marca cumple su 50 aniversario. Hasta ese momento Kymco se había centrado mucho en el producto y mi intención desde el principio fue que también nos teníamos que centrar en ser una marca global. Quiero que Kymco juegue en la primera liga de las marcas globales. En ese sentido creo que Kymco ha logrado tres cosas importantes en estos últimos años: acertar con lo que la gente desea, tener presencia y que la gente cuando vea tus productos diga “este eres tú”, que nuestros productos tengan identidad propia. A partir de ahí, y con esos objetivos cumplidos, llega el momento de apostar por los siguientes pasos. El primero es que tienes que tener un buque insignia, y este es el AK 550, el segundo es que tenemos que apostar por el IoD (Internet de las cosas), y esto es nuestro programa Noodoe, y la tercera es lo eléctrico, por eso acabamos de anunciar iOnex. Así pues, AK, Noodoe y iOnex, con todo ello la gente verá un gran cambio para Kymco en los próximos años.

– Tengo entendido que es usted usuario de moto, o scooter, ¿le puedo preguntar qué motos tiene, cuáles ha tenido y con qué moto se desplaza habitualmente?

Soy un apasionado desde pequeño de las motos, scooters y coches… y siento todavía mucha pasión por ello. Incluso un año corrí en coches.

Actualmente utilizo scooter y he tenido muchos en Taiwán, uno de los que he tenido… (ríe) son tantos… uno de ellos es el Gran Dink. También he tenido motocicletas. Hace algunos años tuve una Kawasaki, la GTR 1400, la más grande.

– Nos ha dicho que quiere que Kymco juegue en la primera liga de las marcas globales. ¿Qué es lo que tiene Kymco que los demás fabricantes no tengan?

Creo que la clave es el cambio que proponemos para pasar de la gasolina a la electricidad y así convertir el mundo en un mundo de movilidad eléctrica. Pienso que para Kymco eso es una gran oportunidad para convertirse en una marca referencia en el área eléctrica.

– En ese sentido, tengo entendido que Kymco invierte en I+D el 7 % de su facturación, ¿ha cambiado esa cifra desde que la movilidad eléctrica se presenta como un futuro claramente marcado dentro de la marca?

La facturación de Kymco actualmente es de algo más de 1.000 millones de dólares y sí, nuestra intención es mantener ese 7 % en investigación. Al menos esa es nuestra idea actualmente.

-Conocerá seguro el acuerdo al que ha llegado Yamaha con Gogoro (también taiwanesa), ¿le preocupa esta alianza? De hecho, el proyecto iOnex se parece en cierto modo a lo que ya existe en Taiwán de la mano de Gogoro. ¿Podría poner ambos proyectos frente a frente y destacarme las virtudes de iOnex frente a lo que Gogoro ya está ofreciendo?

Bueno, se trata de un acuerdo de manufactura y además no es un proyecto global, es un proyecto local solo para Taiwán. Se llega a ese acuerdo porque en Taiwán el segmento eléctrico representa actualmente el 8 % del mercado y Yamaha no tiene vehículos eléctricos, así que quieren que Gogoro fabrique uno para ellos; sin un scooter eléctrico saben que están perdiendo parte de ese 8 % (N. de R. Yamaha es la segunda marca en Taiwán, por detrás de Kymco).

En cuanto a la segunda parte de la pregunta, las diferencias con iOnex. Pues bien, iOnex está pensado para un mercado de masas, es un producto que se puede comercializar en cualquier lugar del mundo. Además, con iOnex, nuestra filosofía es que los usuarios carguen la batería en casa, no en las estaciones de carga, por eso pensamos en una batería extraíble. La carga en las estaciones de carga de las que hablamos es solo para el 10 % o el 5 % de los usuarios. La idea del intercambio de baterías está más enfocado a un uso comercial, no está pensado para los usuarios.

-¿Y las nuevas start up que están apareciendo desde hace ya algunos años en China, como por ejemplo NIU?

Estamos muy activamente involucrados en el mercado del scooter eléctrico de China y muchas de esas start up ya están trabajando para iOnex. iOnex está empezando ahora con las start up.

– ¿NIU sería un ejemplo?

No, NIU no. Pero NIU sólo vende scooters, no tiene una red de recarga. Muchas otras start up, antes de la puesta en marcha de sus redes de recarga han hablado con nosotros.

– Una pregunta que me ronda la cabeza y que ha salido a debate en alguna conversación cuando he hablado con otros fabricantes de vehículos eléctricos. ¿Cómo contempla Kymco la adaptación de las estaciones de recarga que se vayan a instalar siguiendo el proyecto iOnex con respecto a los avances tecnológicos que experimentarán las baterías? Me explico. Los acumuladores o baterías evolucionarán rápidamente y una de las premisas es conseguir que sean más capaces y con un tamaño y peso más bajo. Esa adaptación tiene un coste económico que resultará directamente proporcional al número de estaciones que se hayan instalado. ¿Cómo contempla su marca esos cambios dentro del proyecto iOnex?

Creo que el principal progreso de las baterías será sobre su densidad, sobre su capacidad de almacenamiento de energía, ahí será donde estén las mejoras en el futuro. El aspecto externo de las baterías no va a cambiar. Por tanto, la misma batería va a mantenerse durante mucho tiempo pero con más capacidad.

– La intención es vender en los próximos 3 años 500.000 vehículos. ¿Podría desglosar cuantas de esas unidades estarán destinadas al mercado europeo?

Creo que la mayoría de ellos en Taiwán y en China, en los demás países sobre un tercio de ellos. Podríamos decir que un tercio en China, un tercio en Taiwán y un tercio en el resto del mundo.

– También se ha hablado de instalar una red de estaciones de carga en 20 países. ¿Cuántos y cuáles de estos serán europeos?

¿En Europa? ¿Cuántos países? (ríe). Principalmente. Yo creo que la clave es que trabajamos con los importadores locales para promover esta red. Es obvio desde el punto de vista de que Europa es un mercado muy importante para Kymco. Definitivamente tenemos que promover esta red en Europa, está claro.

-Por otro lado, ¿Kymco aboga por instar a las administraciones estatales (también a las locales) a colaborar de manera activa (económicamente, supongo) en la implantación de estas redes de carga. Sin embargo, al final el negocio es el negocio y será Kymco quien se beneficie de la venta de esos vehículos eléctricos vinculados al proyecto iOnex (a parte del hipotético beneficio medioambiental para todo el mundo). Y la pregunta es, ¿por qué las administraciones van a apoyar una iniciativa privada que se presenta como un negocio para el como fabricante de dichos vehículos?

Creo que un Gobierno nunca va a dar soporte a una empresa privada, eso no es correcto, no tiene ese derecho y no lo debería hacer. Pero teniendo el caso del automóvil de Tesla, parece que el cambio a la movilidad eléctrica es ya una cadena en marcha. Actualmente los Gobiernos están buscando un cambio promoviendo la transición a lo eléctrico. Sin embargo, creo que la clave no es tanto que el Gobierno preste su ayuda si no que tienen que buscar una solución para la transición a la movilidad eléctrica y no son capaces de dar con ella. Nosotros, los fabricantes, aportamos la solución para la manufactura, por tanto deberán variar su política para promover esa transición a lo eléctrico. Pero no para Kymco o para iOnex, si no para todo el mundo.

– ¿Considera que las grandes ciudades del mundo (también las europeas) están preparadas para suministrar la energía que requiere un parque móvil cien por cien eléctrico? Si no es así, ¿qué medidas considera que se deberán tomar por parte de los gobiernos e instituciones de cara a habilitar esa red eléctrica a la inminente futura demanda?

Pienso que seguramente no lo están, pero el cambio a la movilidad eléctrica no será algo que pase en un día, tomará años… cinco años, diez años… Probablemente la red energética hoy no sea suficiente para alimentar un parque móvil compuesto al cien por cien por vehículos eléctricos, pero los Gobiernos van a tener tiempo para analizar la transición a lo eléctrico y en consecuencia crear una red de soporte para ese cambio.

– Se habla de la electricidad como una forma de movilidad ecológica, sin embargo, la energía eléctrica hoy se genera mayoritariamente a través de las centrales térmicas en la que se quema carbón, aumentando de esta manera el efecto invernadero y emitiendo gases contaminantes, ¿qué opinión le merece este hecho?

Creo que eso puede ser cierto hoy, pero Kymco es una empresa comprometida con la sociedad. Estamos promoviendo la movilidad eléctrica para todo el parque y el Gobierno decide de qué manera debe ayudar a ese parque. Nosotros no podemos hacer nada al respecto porque es el Gobierno el responsable de esa política, no estamos en ese proyecto. Por eso muy importante la responsabilidad social. Los Gobiernos tiene desde ahora 5 años, 10 años,… para entender que la mayoría de los vehículos en la calle serán eléctricos. Y estoy seguro que en este tiempo van a saber cómo afrontar esa transición.

– Para terminar, permítame que le dedique un par de preguntas al presente de Kymco, que todavía son los scooters equipados con motor de explosión. En alguna ocasión ha dicho que “el AK 550 es suficiente por ahora para nosotros” (dicho en 2017), ¿sigue siendo vigente esa afirmación a día de hoy? ¿se va a aprovechar esa misma planta motriz para crear una gama de vehículos en un futuro próximo?

(Ríe) ¡No te puedo contestar a eso!

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Pere Navarro: “La reducción de velocidad debe ir acompañada de mayor control policial”

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nueva velocidad máxima carreteras convencionales

Aunque la modificación de la normativa fue aprobada en el Consejo de Ministros el pasado 28 de diciembre, y publicada en el BOE un día después, será mañana cuando entre en vigor la nueva velocidad máxima de 90 km/h para las carreteras convencionales.

Esta medida ha afectado a 2.719 señales de la Red de Carreteras del Estado, que se han ido cambiando progresivamente en los últimos 30 días, y su coste total ha sido de 526.000 euros (sin IVA).

Durante el acto de colocación de la última señal de 90 celebrado esta mañana, Pere Navarro (director general de Tráfico) ha afirmado que “esta reducción de la velocidad debe ir acompañada de una mayor vigilancia y control por parte de las policías encargadas de la vigilancia del tráfico, y de mejoras y actuaciones en el diseño de las infraestructuras por parte de los titulares de la vía”.

Por su parte, el Director General de Carreteras, Javier Herrero, explicaba que “uno de los objetivos que tiene el Ministerio de Fomento es la seguridad en las infraestructuras de su titularidad. Además, paralelamente llevamos a cabo actuaciones para mejorar la propia infraestructura como refuerzos de firme, balizamiento, etc. Sin olvidar las nuevas carreteras que vamos poniendo en servicio“.

Para promocionar y dar a conocer esta nueva velocidad máxima, la Dirección General de Tráfico lanzó la campañaMenos velocidad, más vidas en la carretera. Mejor más despacio“.

Esta campaña estaba formada por 4 vídeos que destacaban los diferentes motivos por los que se ha decidido reducir la velocidad máxima a 90 km/h en las carreteras convencionales.

El primer vídeo hacía referencia a la siniestralidad (alrededor de 1.000 personas pierden la vida cada año en este tipo de vía), y habla de las consecuencias de ir con exceso de velocidad.

En el segundo vídeo lanzado por la DGT hace referencia a la distancia de frenado, y la diferencia crucial que esta distancia puede tener sobre nuestras vidas.

El tercer vídeo hacía referencia a la tendencia actual en toda Europa a reducir la velocidad máxima en estas vías. Algunos países, matizan, incluso han fijado la velocidad máxima en 80 km/h.

En el último vídeo lanzado por la DGT, hablan sobre el efecto túnel y como varía y empeora nuestro campo de visión conforme aumenta la velocidad.

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100 motos de off road a subasta en Bonhams

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100 motos de off road a subasta en Bonhams

En abril tendrá lugar la anual Spring Stafford Sale de Bonhams, en la que habrá 100 motos de off road a subasta, la denominada Sant Hilari Collection.

Concretamente esta subasta se celebrará los días 27 y 28 de abril, y se ofrecerá conjuntamente con otras motos clásicas.

En esta brillante colección hay motos de un buen puñado de marcas, prácticamente todas las del panorama mundial.

Así, están representadas Gilera, Moto Guzzi, Kramer, Husqvarna, Maico, CZ, Jawa, Suzuki, Yamaha, Honda, KTM, Bultaco, Motobi, Ossa, MAV, SWM, Moto Villa, Beta, Anvian, DKW, Cagiva, Greeves, Tri-BSA, Sachs, Fantic, Cannondale, VOR, Aprilia, Husaberg, Kawasaki, Montesa, Macal, Ducson y Ducati.

En abril podrás adquirir una de estas 100 motos de off road a subasta

No faltan las famosas y queridas Bultaco Frontera 370, Montesa Cappra, Ossa

Una de las más curiosas es la Yamaha 2-TRAC de 2004, una moto con tracción a las dos ruedas, un experimento del que se vendieron unas cuantas unidades.

Por cierto, estamos seguros que esta colección proviene de nuestro país, concretamente de Catalunya, aunque no hay información al respecto.

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Yamaha MT-01: una impresionante e incomprendida moto

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Yamaha MT-01

Dentro de nuestra serie ‘Motos poco vendidas’, os ofrecemos una moto única: la Yamaha MT-01.

En 2005 Yamaha presentó la Yamaha MT-01, una increíble ‘muscle bike’, equipada con el enorme motor bicilíndrico en V de la custom Drag Star, con una cilindrada de 1.670 c.c.

Yamaha explicó que para esta moto se había basado en el ‘Kundo’, el sonido de los tradicionales tambores japoneses, y sí, la MT sonaba grave y profunda como uno de estos instrumentos.

El diseño era moderno, y el acabado, sencillamente impresionante en cada una de sus piezas. Mostraba grandes y curvados volúmenes, con un elevado depósito, debido a que debajo albergaba el gran motor; un asiento de dos claros niveles; dos escapes con salida por la parte superior, y un curioso doble faro asimétrico.

Este motor, un mastodóntico 2 cilindros en V a 48º OHV, de 8 válvulas y refrigerado por aire, era de carrera larga (97,0 x 113mm), entregando 73 CV en la custom y hasta 90 CV a solo 4.750 rpm en la MT-01.

Como sucede en las modernas ‘muscle bikes’, como es el caso de la Ducati XDiavel, la parte ciclo era de buen nivel, con un bello chasis Deltabox en aluminio, como su basculante reforzado, y un tren delantero, prestado de la Yamaha R1 (horquilla invertida multiajustable y poderosos frenos, con pinzas monobloque de 4 pistones). Por el gran tamaño del motor el amortiguador trasero estaba ubicado bajo el motor y trabajaba a extensión de muelle, en lugar de a compresión.

La primera de la actual gama MT no fue una moto de grandes ventas, como sí sucede con el resto de la actual saga. Su concepto, poco claro, no acabó de ser entendido. Tampoco ayudó su tamaño y peso, del orden de los 260 kg con gasolina, que limitaba su vertiente deportiva -a pesar de su buena parte ciclo- ni que su motor de carrera larga cortase antes de las 5.000 rpm. Si la horquilla trabajaba de manera impecable, el amortiguador a extensión era seco de tacto.

Sin duda, lo mejor de la Yamaha MT-10 era su rebosante personalidad: aparte de su impresionante aspecto, su sonido causaba el éxtasis (en especial con los Akrapovic opcionales), y el par motor llegaba a los 17 kgm a unas 3.000 vueltas, empujando en cualquier marcha de una manera impresionante.

Hubo una versión posterior bicolor y con frenos más potentes, con pinzas de 6 pistones, y  la MT-01 fue una moto con muchas posibilidades de personalización, ofreciéndose incluso tres kits de potenciación: el Stage1, compuesto por los silenciadores solamente Akrapovic; el Stage 2, compuesto por los silenciadores, colectores de titanio y una centralita dedicada, y el Stage 3, con todo lo demás y pistones especiales, juntas, etc. (solo para uso en circuito).

No se vendieron muchas MT-01, pero sigue siendo una moto muy valorada, con un precio de segunda mano alrededor de los 6.000-7.000 euros.

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Solo Moto Nº: 2.034

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