Aquellos de nosotros que ya peinamos canas recordamos no sin cierta nostalgia los añorados tiempos de nuestra juventud en los que resultaba casi imprescindible llevar de repuesto en la moto –además de bujías, alambre, platinos o un eslabón de enlace de repuesto- un par de cables de acelerador y unos prisioneros o incluso un cable con su camisa en cualquier viaje largo que pretendiéramos afrontar a sus mandos si no queríamos arriesgarnos a quedarnos tirados por una avería tan tonta como la que se manifestaba en que, de repente, el puño del gas se había quedado “loco” y giraba libremente sin hacer subir de carga y por tanto de vueltas al motor.
Un cable trenzado de acero era en aquellos viejos/buenos tiempos de los ahora denostados carburadores, que se han quedado arrinconados para trastos como las motosierras y alguna máquina más de jardín, el elemento imprescindible que transmitía el movimiento de nuestro puño derecho bien a la corredera de los de tiro directo, bien a la mariposa o eje de mariposas –cuando se trataba de una batería de ellos- de aquellos otros que llamábamos “a depresión” y que poco a poco fueron poniendo de moda primeramente cierto fabricante alemán de la rica zona de Baviera, y poco a poco casi todos los fabricantes de motos del país del sol naciente.
Un sistema de control de la potencia del motor “por cable”, pero por cable o cables de cobre de escasísimas resistencias tanto mecánica como eléctrica, no por el clásico cable trenzado de acero, es parte de la instalación eléctrica de la moto si consideramos esta en sentido amplio, y fundamentalmente se compone de dos elementos: el sensor de posición de la mariposa o en su caso del puño del acelerador, conocido por las siglas de las iniciales de su denominación en la lengua de Shakespeare, TPS o “Throttle Position Sensor”, y un actuador que hace girar cierto ángulo la mariposa o mariposas de control de los gases que ingresan al motor, que generalmente suele consistir en un pequeño bloque animado por un motor paso a paso, que básicamente es aquel capaz de girar un ángulo cualquiera en función de la señal eléctrica recibida de la oportuna centralita.
Evidentemente, todos sabemos que una vida más simple en cuanto a medios, fines y expectativas tiene sus encantos y muchas veces que la ausencia de problemas se va apreciando cada vez más con la edad, pero no es menos cierto también que, dado que solo se vive una vez, un gran número de personas no se plantea renunciar por ello a las posibilidades que la vida moderna pone a nuestra disposición. Algo así sucede en el caso que estamos tratando, pues si con el paso de los años hasta esa parte tan elemental de la mecánica ha pasado a caer en garras de la electrónica, por decir algo sencillo, no es menos cierto que tal cosa, más que crear una fuente de problemas, ha conseguido poner su granito de arena para elevar la fiabilidad mecánica en general.
Si bien hay que reconocer que en aquellos tiempos iniciales en los que Michael Jackson daba sus primeros pasos en los escenarios del vasto mundo era relativamente sencillo “ahogar” o “encharcar” un motor cuando se estaba intentando ponerlo en marcha cualquier fría mañana de invierno si no se era lo suficientemente hábil en el manejo tanto del puño del gas como de su inseparable compañero del estárter, no lo era menos el que en parte todo esto era así porque se carecía con demasiada frecuencia de ese elemento llamado motor de arranque, lo que complicaba aún más la cosa. Y no penséis que esto era cosa de pobretones o de pequeños ciclomotores o scooters… Mi preciada y añorada Ducati 750 Sport de los años setenta comprada de tercera mano tenía a un costado una palanca en forma de ele con muy mala leche...
Claro, llegados a la era moderna de las inyecciones electrónicas en la que sabemos que, aunque no nos demos cuenta, un pequeño calculador tiene en cuenta la tensión de la batería en esos momentos de frío, la temperatura del agua del motor y tantos otros parámetros para arrancar exitosamente este sin más que poner de nuestra parte que un leve movimiento del pulgar para accionar el botón correspondiente, hasta uno llega a echar pestes de aquellos años supuestamente dorados en que tantas veces se nos puso morado el gemelo a pesar de las botas de la mili que usábamos para ello, o mejor dicho por culpa de estas o más concretamente del agua acumulada en sus suelas que provocó el patinazo sobre la goma de la palanca.
Como estamos en una sección técnica escrita por un ingeniero mecánico y dedicada a entusiastas, me perdonaréis alguna referencia que puede parecer algo pedante: los motores de gasolina deben trabajar en general con una mezcla que se denomina estequiométrica, el equilibrio perfecto entre combustible y oxígeno contenido en el aire. Medido de otro modo: una proporción equivalente a lo que encontraríamos con un factor lambda (coeficiente de exceso de aire) igual a uno… Para hacerlo comprensible diremos que una mezcla rica, con mayor proporción de combustible que la estequiométrica, produce mejores aceleraciones pero también mayor contaminación, mientras que una pobre, menos rica que esta, consigue en general una economía de consumo mejor, aunque logre en general menores prestaciones, sobre todo en aceleración.
Como podéis imaginar, en las viejas motos con alimentación por carburador se solía dar siempre preferencia a las prestaciones, pues en aquel entonces la ecología aún era algo que solamente relacionábamos vagamente con aquellos barbudos de Greenpeace asaltando barcos balleneros.
Un primer paso que se dio para mejorar todo esto consistió en desterrar al ostracismo los viejos carburadores salvo en aquellos casos en los que las circunstancias primaran ante todo la economía de fabricación y uso, a la vez que se extendía por todo el orbe mecánico el empleo de la querida y muy agradecida inyección electrónica de gasolina, pero manteniendo el empleo de la clásica sirga o sirgas (una que actuaba en aceleración y otra en retención) de acero, a la vez que cierto número de sensores permitían determinar la cantidad de aire que entraba en cada momento al motor. Una buena centralita de aquellos sistemas Bosch Jetronic y similares hacían el resto, al intentar mantener un buen equilibrio entre unas prestaciones adecuadas pero al mismo tiempo con unas emisiones contaminantes suficientemente contenidas como para poder acudir a la periódica inspección técnica con la suficiente entereza de ánimo del que espera pasarla sin problemas.
Con el paso de los años todos sabemos que las normas anticontaminación se han ido haciendo cada vez más estrictas y vigilando cada vez un mayor número de contaminantes, pero lo malo es que cuando se aplican estrategias de control de la riqueza de la mezcla nos encontramos enseguida con un problema de difícil resolución, que consiste por decirlo de una manera sencilla en que cuando aplicamos una mezcla ligeramente rica (lambda igual a 0,99) disminuyen unos contaminantes pero aumentan otros, como por el contrario al usar una mezcla ligeramente pobre (lambda igual a 1,01) sucede justamente al revés. Las primeras inyecciones solían usar un valor lambda igual a 1, pero cuando comenzó a ser necesario el uso de catalizadores de postratamiento de los gases de escape se comenzó a usar un valor oscilante entre ambos extremos, a saber, 0,99 y 1,01. Esto valió para aguantar el tirón un tiempo más.
En nuestros días, las cosas se están complicando cada vez más y, aunque las motos van un poco por detrás de los coches todavía en estos requerimientos, es solamente cuestión de tiempo que les llegue también su hora, con la temida por todos Euro 6. Pues bien, una de las aplicaciones más interesantes del ride by wire no es solamente el ahorrarnos el cable de acero y por tanto su eventual rotura, sino también el poder modular la cantidad de aire que ingresa al motor en cada uno de sus cilindros ajustando esta a lo más conveniente en cada momento según los valores ensayados una y mil veces en los laboratorios de desarrollo de motores de cada una de las marcas, y eliminando por tanto el que el piloto tenga que hacerlo por sí mismo, al conseguir con ello unos resultados en general sumamente brillantes en este aspecto siempre crítico de las emisiones de gases contaminantes sin menoscabar en exceso el agrado de uso de la moto o sus prestaciones.
Afortunadamente para nosotros que nos gusta la mecánica, la ciencia no se detiene, y hoy en día es relativamente frecuente ver sistemas de alimentación que cuentan hasta con dos mariposas de gases por cada cilindro, y con incluso dos inyectores también por cilindro, en busca de lograr la mayor eficiencia en el llenado de los mismos mediante la generación de un flujo de gases laminar y no turbillonario al ir pasando la vena gaseosa por estas válvulas de estrangulamiento en posiciones complementarias que modifican la sección de paso de los gases de forma progresiva para conseguirlo.
Todo esto tiene mucho que ver también con el uso de válvulas parcializadoras de los gases de escape, integradas generalmente en el mismo catalizador. Tal cosa, es obvio decirlo, no habría sido posible sin el empleo de la sonda lambda, que es precisamente la que controla a posteriori el contenido en oxígeno de los gases de escape.
Finalmente, concluir que el uso de servomotores paso a paso para controlar el flujo del aire limpio al motor puede usarse también para integrarse en la gestión del mismo, que da lugar por ejemplo a un complemento imprescindible a los sistemas de control de tracción y de estabilidad, a la creación de funciones como el control de crucero cuando se realizan viajes de larga distancia, y a tantas otras funciones que se supone que pueden seguirse inventando en los años venideros.
Resumiendo, decir que este control electrónico de la mariposa de los gases ha venido para quedarse y que, aunque para unos pocos nostálgicos eso no sea una buena noticia, sí que lo tiene que ser para el resto, esa inmensa mayoría que quiere que la moto le aporte no solamente el consabido disfrute de la conducción en su estado más puro, sino también la consecución de los mayores niveles de fiabilidad mecánica y, por supuesto, de seguridad activa que el estado actual de la técnica pueda facilitar.