¡A los mandos de la BMW S1000RR de Marco Melandri!
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¡A los mandos de la BMW S1000RR de Marco Melandri!

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Hay oportunidades que no se pueden dejar escapar. Y una de esas ocasiones se presentó con la posibilidad de poder rodar en circuito con la BMW del Mundial de Superbike. Debo adelantar que valió mucho la pena, no sin algún episodio de sufrimiento.

Cuando llegamos al circuito a las ocho de la mañana y comenzó a llover, el mundo se nos vino abajo, pero afortunadamente los caprichos meteorológicos se aliaron con el equipo de BMW Motorrad. Dejó de llover, el sol lució en todo su esplendor y a partir de las dos de la tarde tuve mi oportunidad. Pero los sobresaltos no se limitaron a una inoportuna lluvia que puso en duda la sesión de pruebas y al hecho de tener esperar que la pista se secara.

Cuando por fin pude salir a pista con la moto de Marco Melandri, sentí un dolor tan fuerte como inexplicable en mi antebrazo izquierdo. Mi confusión fue total y absoluta y sólo se me ocurrió pensar que una avispa me había jugado una mala pasada. En cualquier caso, tenía muy claro que independientemente  de avispa, abeja o lo que fuese, no podía entrar en box y perder la oportunidad de probar la moto que en estos momentos es la más competitiva del Mundial SBK.

Así que aguanté el tipo hasta que una vez finalizadas mis tres vueltas de rigor, cuando entré en el box del BMW Motorrad me quité el mono a toda prisa ante la sorpresa del personal. Giacomo Guidotti, responsable de la moto de Ron Haslam,  se dio cuenta inmediatamente de lo que había pasado. Cogió unos alicates y sin muchos miramientos me extrajo un aguijón de casi medio centímetro… ¡Menos mal que me había picado en el antebrazo!

Antes de salir con la moto de Marco pude dar tres vueltas con una S 1000 RR de serie para calentar y comprobar el estado de la pista. Sin apenas tiempo para enfriarme me subí en la moto de Superstock. BMW domina esta temporada la categoría pese a la presión de las nuevas Ducati Panigale.

Así pues, pasé de los 183 kg de la moto de calle, a los 174 kg de la Superstock que además rinde 15 CV más de potencia. Al margen del peso la verdad es que la diferencia entre una moto de calle y una Superstock, es considerable. Tan grande como conducir una moto de calle o pilotar una de carreras. La segunda es más rígida, con un conjunto de suspensiones excepcional, con un amortiguador Öhlins es prácticamente el mismo que el de la moto de Superbike y el kit de electrónica que se puede adquirir en cualquier concesionario.

Algo que me llamó poderosamente la atención fue la diferencia de tacto y sobre todo de potencia de los frenos de la moto de serie con respecto a la Superstock. La explicación está en las pastillas de freno que en utiliza los mismos compuestos que en la moto de SBK. Unos frenos que decepcionan en frío pero que ganan en potencia a medida que alcanzan temperatura. La Superstock responde decididamente mejor a cualquier régimen y resulta más fácil de pilotar que la exigente Superbike.

Salté de una moto a otra sin quitarme el casco y con las pulsaciones a tope. He de decir que con la de Melandri tuve serios problemas para adaptarme a una posición de conducción condicionada por su corta estatura; fue para mí todo un suplicio. Os lo explico más adelante.

Una de las grandes diferencias entre una Superstock y una Superbike es sin duda, al margen de la diferencia de potencia, los neumáticos. Los de la Superstock son menos exigentes que los de Superbike. Con las motos derivadas de serie se tiene más confianza en las curvas lentas y además se comporta con más naturalidad.

Lógicamente la diferencia de potencia está siempre presente y acelerar con una Superbike de 220 CV empalmando marchas con el shifter y llevando el motor hasta las 15.500 rpm, es una sensación de aquellas de las que no te olvidas fácilmente.

A la potencia, superada la primera impresión, es algo a lo que te puedes habituar incluso sin ser un piloto del mundial, pero otra historia, posiblemente la clave, es saber y ser capaz de sacar partido a los neumáticos.

Pero… ¿qué es lo que ha cambiado en la S 1000 RR que este año –su tercera temporada en el WSBK- no sólo está ganando carreras sino que es candidata a ganar el campeonato?.

Ya he mencionado que la diferencia con respecto a la moto del año pasado es el motor que ha mejorado su respuesta, pero otro aspecto importante es el nuevo reparto de pesos. Antes cargaba más peso en el tren trasero; ahora está más adelantado. No ha sido un cambio radical pero si notorio sobre todo a la hora de gestionar el desgaste de los neumáticos.

Volviendo al comportamiento del motor, que recuerdo como en su primera versión exasperaba a Xaus, ahora entrega la potencia de forma mucho más progresiva. Si la comparas con una Ducati o incluso con una Aprilia, los pilotos de BMW dicen que necesitan más par motor y que la Ducati tiene más tracción. Pero lo cierto es que la BMW empieza a ser una moto equilibrada pese a que Melandri me habló de muchos problemas de chattering.“Una vibración de la rueda trasera que se transmite también al tren delantero cuya frecuencia es de 16/18 saltos por segundo y que nos hace perder la línea. A veces nos parece que estas vibraciones vengan de la transmisión, otras del chasis. Da la sensación de que pletina de delante no absorbe las vibraciones y las transmite al suelo”.

En la versión del 2012 han cambiado muchas cosas como repartos de pesos o geometrías y ahora quieren incluso aumentar el diámetro de las barras de la suspensión para tratar de comprender con más detalle la situación y solucionar sus problemas. ¿Problemas?… Problemas es lo que tuve yo para conducir la moto de Marco en Misano.

El caso es que el piloto italiano mide 25 cm menos que yo y el tapizado de su asiento es grueso en la parte trasera además de que monta un tope en el colín y es muy fino en la conjunción con el depósito de combustible. Así que en la moto de Marco me quedé encajado con los testículos apoyados en el depósito de combustible por la diferencia de nivel del asiento (bajaba) y las piernas inevitablemente abiertas. Como un sapo vaya.

En cualquier caso valió la pena probar la moto de Melandri a pesar de la torturadora posición de conducción…  y de la inflamación de mi ante brazo izquierdo. La impresión que me causó la S 1000 RR, que en este caso tenía la puesta a punto a nivel de electrónica con el control anti wheelie y el control de tracción muy intrusivos, fue como no podía ser de otra forma, de una moto con un chasis muy rígido con un  excelente tacto de las suspensión  delantera en las frenadas.

Algo que me llamó la atención es que a diferencia de la moto de Superstock en la de Melandri el cambio y el embrague tienen un tacto más duro, y que especialmente el cambio con shifter, parece funcionar más suavemente con el motor en la parte alta del cuenta vueltas. La sensación de empalmar marchas a 14.000 rpm es toda una experiencia y el trabajo de la electrónica es increíble especialmente a la hora de abrir el puño de gas en las curvas rápidas.

La respuesta es limpia a partir de las 4.000 rpm, una electrónica que te invita a abrir el puño de gas con violencia con la sensación de hacer malabarismos con red y corte del encendido curva a curva, con una precisión milimétrica. Toda una explosión de sensaciones.

Prueba publicada en el SoloMoto nº1881

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