5 Supermotos de los 80, quién no soñó con poseerlas, viajar deportivamente con confort ¡y muchos CV!

No eran superbikes ni tampoco turísticas, eran unas supersport XXL buenas para hacer ambas cosas, supermotos de los 80, lujo y comodidad para ir a todo gas con elegancia.

Nos gustaban las deportivas, sí, pero eso de poder viajar con total comodidad y lujo, pero con un montón de CV bajo el culo, por si las moscas, convenció a bastantes moteros de que estas motos eran la solución ideal. Sí, eran pesadas, pero a sus mandos, con toneladas de par, silencio y ausencia de vibraciones, enamoraron a muchos.

Estas son las 5 Supermotos de los 80 que, aunque fuera una sola vez, deseamos poseer con vehemencia.

Suzuki GSX1100F (1987)

La marca de la gran S era especialista en motos deportivas y en nakeds, pero no en motos sport touring, por ello lanzaron en 1984 su primera moto sport turismo -que era una naked con carenado integral-, la GSX1100EF, que en 1987 evolucionó en la más elaborada y atractiva GSX1100F. Esta sport turismo de altos vuelos tenía un carenado integral de más pensado para ofrecer confort, incluso con el gadget de la pantalla derivabrisas ajustable eléctricamente -el SPS o Suzuki Power Shield-. Estaba movida por un motor tetracilíndrico en línea transversal derivado de la GSX-R1100 de 1986, con 1.127 c.c. -4T, aire-aceite SACS, 16V, DOHC- que ofrecía 135 CV.

Las suspensiones -horquilla convencional y monoamortiguador trasero con bieletas- estaban taradas muy blandas, lo que fue criticado porque provocaba inestabilidad a alta velocidad. En la parte ciclo había un espectacular chasis doble viga de aluminio y destacaban sus llantas de 16” calzadas con neumáticos Metzeler. Para frenar utilizaba doble disco de freno delantero mordidos por pinzas de doble pistón, más uno trasero. La instrumentación era analógica de doble esfera, más una pequeña central y una pantalla LCD por encima de éstas, sin estridencias. La distancia entre ejes era notable, 1.535 mm, su peso era de 251 kg -en seco-, el depósito era de 21 l y el asiento estaba a 795 mm de altura. Fue una moto que pasó sin pena ni gloria.

Kawasaki ZX-10 Tomcat (1988)

Nació para reemplazar a la GPZ 1000 RX de 1985, una sport turismo con aires de deportiva que no llegó a cuajar. Llegó a Europa para arrasar, y no solo lo hacía ofreciendo más potencia y velocidad que la competencia, sino ofreciendo un menor precio. La Tomcat mejoraba claramente a la GPX en peso y potencia gracias a su novedoso chasis doble viga en ‘U’ y al robusto basculante, ambos de ligero aluminio y a su nuevo motor derivado de la GPZ 900 R Ninja -4T, LC, 16V, DOHC- de xxx c.c. y 137 CV. El gran carenado destacaba por ofrecer mucha protección, mejorando también la GPZ, además de una estética más brutal.

Había nacido una rapidísima sport turismo capaz de viajar con dos ocupantes con una notable comodidad. En conducción deportiva la ZX-10 era más ágil y estable que la GPZ 1000, con unas suspensiones que trabajaban mucho mejor y con unos 12 kg menos, pero no dejaba de ser una moto de 248 kg (con gasolina) que se mostraba blanda de suspensiones, especialmente la horquilla al frenar fuerte, y que rozaba fácilmente al inclinar. La Kawasaki ZX-10 -apodada extraoficialmente Tomcat- se fabricó desde 1988 hasta 1990, y fue reemplazada por la ZZR 1100.

Yamaha FJ1100 (1984)

El concepto sport turismo solo estaba representado en Yamaha por la sofisticada y cara XJ 650 Turbo, y es que una moto semi deportiva, pero con carenado integral pensado para ofrecer confort, no era una receta habitual. Así en 1984 nace la imponente FJ1100, una de las supermotos de los 80 más popular, una deportiva turística que nada tenía que ver con la XS1100 de la firma, nacida para rivalizar con la Kawasaki GPz900R. Totalmente nueva rompió moldes con su semicarenado dotado de una gran cúpula muy aerodinámica, y de formas muy redondeadas. La instrumentación analógica de triple esfera y corte automovilístico era muy atractiva. Era deportiva y también touring, con asiento muy bajo a 780 mm, llantas de 16”, buena protección y un motor -4T, aire, 16V, DOHC- lleno de par, y con 1.097 c.c. y 125 CV.

Equipaba una horquilla multiajustable y con anti hundimiento, mientras que el monoamortiguador posterior con bieletas también era multiajustable. Y tenía doble disco de freno delantero de 282 mm y autoventilado, una delicatessen, con pinzas de dos pistones más un disco trasero del mismo diámetro. Su chasis era un doble cuna perimetral de acero “lateral frame concept”, que se ceñía al máximo sobre el motor con una pipa de dirección muy reforzada para darle agilidad y rigidez. Y no iba mal en curvas y en circuito, como demuestra el hecho que, a pesar de sus 227 kg en vacío, el piloto Mingo Gil fue campeón de España en Formula-1 de las Motociclismo Series de 1984 con esta FJ, y tercero en las 24 H de Montjuic con Folch Endurance… En 1986 la FJ1100 se jubiló y llegó la FJ1200, con muchos cambios, aunque su estética se mantuvo.

Las Supermotos de los 80 tenían un precio excesivo pero lo compensaban con su confort y potencia

Honda CBR 1000F (1987)

La gran sport turismo se estrenó en 1987 al mismo tiempo que su hermana, la mítica CBR600F, aunque, al contrario que la 600, por su tamaño, elevado peso -248 kg- y prestaciones, desde el primer momento fue considerada una moto más de turismo que una deportiva. Su gran distancia entre ejes de 1.500 mm tampoco contribuyó a su manejabilidad. Curiosamente, pese a tener carenado integral cerrado, que le dio un aspecto limpio y moderno, ofrecía una protección al piloto algo justa. El par de silenciosos de escape también tenían una cubierta estética de los colectores. Su motor era un tetracilíndrico en línea transversal de 998 c.c. -4T, LC, 16V, DOHC- que entregaba 132 CV, con embrague de accionamiento hidráulico y caja de 6 velocidades.

Bajo el carenado se escondía un clásico chasis doble cuna en acero, y equipaba llantas de aleación de 17”, una suspensión convencional con horquilla hidráulica asistida por aire, y monoamortiguador posterior, y para frenar contaba con un doble disco delantero de 296 mm con grandes pinzas Nissin de 2 pistones. La instrumentación era convencional y de dimensiones normales; contaba con dos grandes esferas para velocímetro y tacómetro, más dos de menores dimensiones entre éstas para nivel de combustible y temperatura. El depósito de 22 litros y su consumo de 6.5 l/100 km permitía una buena autonomía de 350 km. Esta componente de las supermotos de los 80 estuvo en producción hasta 1997 -con cambios-, momento en el que llegó el relevo, la CBR 1100 XX Blackbird.

BMW K1 (1989)

Entre las supermotos de los 80 esta destaca por ser la más controvertida de la marca. Derivaba de las K100, tomando su estructura de parte ciclo y motor, pero mejorándola en muchos puntos. Disponía de un chasis multitubular de acero, del que el motor era parte resistente, y del motor tetracilíndrico K longitudinal y recostado -4T, LC, 16V, DOHC, IE, 987 c.c.- de la K100, con más potencia, 100 CV y transmisión por cardán, incluido en el monobrazo basculante. La estética era muy controvertida, con un enorme carenado integral cerrado de formas angulosas que ocultaba el motor, con un gran faro rectangular y un enorme guardabarros delantero que cubría casi toda la rueda.

En los laterales del colín se incluían unos pequeños cofres laterales en los que no cabía nada. Y la decoración en rojo/amarillo o bien azul oscuro/amarillo, también fue muy criticada. La instrumentación y piñas de conmutadores eran los misma de las K, con dos diales analógicos, y mando de intermitencias separados. Con llantas de aleación de 17”, doble disco de freno delantero flotante Brembo de 305 mm, y con el nuevo ABS de BMW -opcional-, montaba una horquilla Marzocchi y monoamortiguador trasero. Fue una excelente sport turismo, pero larga, pesada -267 kg- y, de nuevo, más para turismo rápido que conducción deportiva. En abril de 1989 en nuestro país tenía un precio de 2.000.000 ptas., 12.000 euros al cambio, más cara que una K100LT o una RS. De la BMW K1 se fabricaron 6.921 unidades hasta que dejó de producirse en 1993.