2016: año 0 de la nueva categoría MotoGP
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2016: año 0 de la nueva categoría MotoGP

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De astronomía entiendo poco o nada, pero cuando pienso en el futuro que Dorna tiene dibujado para MotoGP, me viene a la mente eso de los agujeros negros del espacio, aparentemente entradas a mundos desconocidos… Imaginables, sí, pero sólo en teoría, porque nadie sabe en realidad qué hay, cómo será. Un símil que se genera al hilo de las novedades que la categoría reina tiene previsto hacer suyas dentro de temporada y media. Las líneas maestras las conocemos, las consecuencias sólo las podemos imaginar.

Repasemos esta nueva era de MotoGP que nos espera por el orden cronológico, es decir, por el orden en el que se han ido conociendo las reglas nuevas más determinantes: gestión electrónica única, la presencia oficial de cinco fábricas, nuevo suministrador de neumáticos, la limitación del número de motos oficiales y, finalmente, el sistema de aprovisionamiento de motos a los equipos privados. Las tres primeras premisas conocidas; las otras dos, en proceso de discusión/ negociación.

Se entiende por electrónica única un sistema de gestión de motor común para todas las motos. Un planteamiento completamente diferente al actual, en el que cada fabricante utiliza el suyo propio. En algunos casos los sistemas, a los que a partir de ahora llamaremos software, son diseñados, desarrollados y evolucionados por la propia fábrica; en otros son encargados a compañías externas especializadas. En el primer caso están Honda y Aprilia; en el segundo, el resto. Mitsubishi, Bosch… han sido compañías que en algún momento han estado involucradas en el desarrollo de software para diferentes marcas, pero hoy por hoy es Magneti Marelli la que ha monopolizado esta área. Y no lo ha hecho sólo por ser elegida por parte de Dorna para desarrollar el futuro software único y obligatorio. Ya antes la tecnología de esta compañía transalpina se había mostrado más eficiente que la de sus competidores.

Electrónica única

El software único para a partir de 2016 es un tema que está lejos de estar cerrado. Es más, ha sido un tema que desde el principio ha generado muchos debates entre organización –léase Dorna– y las fábricas. Debates que en algún momento fueron discusiones, discusiones que incluso llevaron a amenazas, como en el caso de Honda, que durante meses advirtió que de aplicarse la norma de la centralita única se retiraría del campeonato. Entendía el mayor fabricante de motos del mundo que con ello se iría a limitar el desarrollo de su tecnología, razón primordial de su presencia en las carreras. Pero Dorna se mantuvo firme en su idea de que el futuro de la competitividad de MotoGP como categoría reina del motociclismo pasaba por recortar las ventajas de gestión electrónica que pudieran tener las compañías más poderosas sobre las económicamente menos pudientes. Porque el nivel de sofisticación de los sistemas de gestión está directamente relacionado con los recursos económicos invertidos.

Así las cosas, organizador del campeonato y fábricas –léase Honda– finalmente se entendieron, pero entonces se abrió la puerta a la disputa entre fábricas sobre quién, cómo y cuándo se iba/irá a definir el software obligatorio a partir de 2016. Mientras que los fabricantes japoneses están por liderar ellos el grupo de trabajo que defina los parámetros del programa de gestión común, los italianos de Ducati no comparten ni criterios ni tiempos. En estos momentos, los intereses de ambas partes están enfrentados y se puede decir que circulan en ruta de colisión.

Y es que lo que está en juego no es en absoluto baladí. No hay que perder de perspectiva que estamos hablando del sistema de gestión de los motores, en estos momentos hechos a medida, a partir de 2016 de talla única. Y la clave en toda esta historia es a qué tipo/configuración el futuro software se ajustará mejor. Obviamente cada fabricante intentará diseñarlo en la dirección que más le convenga: ¡la futura competitividad de sus motos está en juego en esta partida de póquer!

En vista de cómo están las cosas, Dorna ha decidido seguir adelante en el desarrollo de su propio software para, en caso de no acuerdo entre las fábricas, poner sobre la mesa una solución universal. Porque para el dueño del circo, lo que tiene muy claro es aquello de el espectáculo no puede parar.

Cinco fábricas en la parrilla de salida

Cinco será el número de fábricas presentes en la parrilla de salida del nuevo MotoGP de 2016. A las tres presentes en estos momentos –Ducati, Honda y Yamaha– se les unirá el año que viene Suzuki, y el mismo año del estreno de categoría lo hará Aprilia. Las cinco marcas estarán de forma oficial con equipos gestionados por las propias fábricas. Una presencia que le devuelve a MotoGP la pluralidad que se espera de un campeonato de este nivel.

Obviamente Dorna está abierta a la entrada de nuevos fabricantes –aquí caben nombres como Kawasaki, KTM, BMW…–, aunque como se ha advertido desde la dirección del organizador, los que están siempre tendrán prioridad sobre los que pudieran subirse al barco una vez haya zarpado éste. La incorporación de nuevas marcas será, con la implantación de la electrónica única, una posibilidad viable, algo no posible con el actual planteamiento en el que la guerra electrónica hace/hacía imposible a un fabricante cogerle el pulso a una realidad hiperrevolucionada.

Nuevo suministrador de neumáticos

La pasada semana se anunciaba oficialmente la vuelta de Michelin a los GG.PP. a partir de 2016 en calidad de suministrador de neumáticos único en sustitución de Bridgestone. Así pues, el fabricante galo tendrá año y medio para ponerse al día. En 2016 habrán pasado siete años desde su última participación en la categoría reina del motociclismo. La llegada de Michelin tiene en el aspecto técnico una importancia tremenda; en dos vertientes: desde el punto de diseño de las motos y desde la forma de pilotar que exigirán a los pilotos.

Los neumáticos son en estos momentos el elemento más determinante en el rendimiento de una MotoGP. Un componente que paradójicamente escapa a los ingenieros de las motos al ser un componente que les viene dado. Hasta la entrada en vigor del planteamiento de suministrador único, eran los fabricantes de neumáticos los que construían sus ruedas en función de las características de cada moto. Eran pues auténticos neumáticos a la carta.
Con el suministrador único, este planteamiento cambió radicalmente: los ingenieros de las motos tuvieron que pasar a diseñar en función de las características de los neumáticos disponibles. Fue toda una revolución, y en los años transcurridos desde entonces –el monogoma entró en vigor en 2009– vivimos situaciones en las que toda una moto nueva tenía que ser revisada y rediseñada con carácter de urgencia ante un cambio más o menos imprevisto de las características de un neumático, ya fuese delantero o trasero.

En vista de esta experiencia, es fácil imaginar que la llegada de Michelin supondrá para las fábricas una especie de borrón y cuenta nueva. Pero para ello los ingenieros deberán conocer con antelación las características de los futuros neumáticos. Y entonces surge la pregunta: ¿con qué moto desarrollará Michelin los futuros neumáticos únicos?… ¿Con una RCV de Honda?… ¿Con una M1 de Yamaha?… ¿Por qué no con una Desmosedici de Ducati?… ¿Y qué dirá Suzuki?… Será muy interesante ver cómo se gestiona este asunto.

En cuanto al componente piloto, es de esperar algo parecido a lo que sucederá con las motos. Pero en este caso no cabrá rediseño sino que exigirá una adaptación de cada piloto a las nuevas características de los nuevos neumáticos. Y a buen seguro serán muy diferentes a las actuales. La experiencia del pasado recuerda cuán diferentes eran los Bridgestone de los Michelin y viceversa. Unos contaban con un neumático trasero inagotable; otros con un delantero increíble…

La llegada de Michelin demandará de los pilotos una reconversión, y es de imaginar que para algunos eso de reaprender a pilotar una MotoGP a estas alturas de la partida les dará como mucha pereza. Y no me refiero sólo a un Valentino Rossi ya con 37 tacos; habrá más de uno de la generación post-Rossi al que reciclarse le costará. Y si no, al tiempo.

Las motos de los equipos privados

De nuestro planteamiento del futuro MotoGP 2016, el aprovisionamiento de la parrilla de salida es el único tema que está en abierto, que se está discutiendo. El planteamiento por parte de Dorna es el siguiente: cada una de las fábricas presentes en la categoría contarán solamente con dos motos oficiales. Es decir, Aprilia, Ducati, Honda, Suzuki y Yamaha dispondrán de un equipo de fábrica con dos pilotos, lo que sumará diez motos.

En este mismo planteamiento el resto de la parrilla quedará configurada con motos de fábrica de la temporada anterior. Desaparecerán/desaparecerían, pues, el planteamiento actual de suministrar motos oficiales a equipo tipo Gresini o Tech3, así como el concepto Open Class de carreras cliente –que de salir adelante, habría tenido una vida miserablemente efímera–. Las motos oficiales serían cedidas en régimen de leasing, lo que supondría un ingreso para los departamentos de carreras de las marcas sin tener que fabricar modelos especiales.

El planteamiento que está barajando Dorna prevé un régimen especial para estas motos del estilo del que disfrutan ahora las Open, para, sobre el papel, abrir la puerta a los equipos privados a poder optar a resultados que les den visibilidad. Un régimen especial que incluiría por ejemplo neumáticos especiales, más combustible por carrera o mayor rotación de motores… Parece un buen planteamiento. Pero para que en la práctica resulte una solución salomónica, es fundamental que Dorna y fábricas le pongan un precio tope… y razonable a estas motos. Teniendo en cuenta que estamos hablando de motos utilizadas durante una temporada por las fábricas, es decir, no fabricadas expresamente, este aspecto debería poder cerrarse de forma positiva.
La idea la verdad es que pinta bien. Existen flecos, como si las fábricas menores –léase Aprilia y Suzuki– tendrán en un primer momento capacidad para suministrar y mantener esas motos privadas, pero éstos ya son detalles que se irán puliendo según se vaya perfilando el formato final de MotoGP 2016.

Teoría y realidad

Así están las cosas a año y medio vista del mayor cambio que MotoGP sufrirá desde su creación. La experiencia ha ayudado a Dorna a plantear nuevas alternativas y a descartar otras. Sobre el papel el nuevo formato MotoGP 2016 supone un paso adelante. La llegada de un nuevo suministrador de neumáticos obligará a un reciclaje severo a fabricantes y pilotos, y la implantación de la centralita única abrirá una tremenda incógnita sobre desde dónde se partirá. ¿Quién diseñará finalmente el nivel de la gestión electrónica a utilizar? ¿Supondrá un retroceso del nivel actual? ¿Recuperarán los pilotos protagonismo a la hora de pilotar la moto?… Lo dicho, 2016, el año 0 de una nueva era de MotoGP.

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