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20 años de MotoGP y las 4 fantásticas

El mundial de MotoGP dio comienzo el 7 de abril de 2002 en el circuito de Suzuka y se estrenó solo con cuatro modelos de 4T, con las moribundas 500cc 2T como meras rellenaparrillas, y es que MotoGP cumple 20 años, el tiempo pasa volando.

Fue todo un revuelo, un soplo de aire fresco para el Mundial de Velocidad, que necesitaba renovarse, porque las 500cc 2T era coto privado de las Yamaha YZR y NSR de Honda, con las Suzuki RGV500 como outsider, a pesar del título de Roberts Junior, logrado en 2000 in extremis.

Imagen de la Honda RC211V 2002 con Rossi
Valentino Rossi estrenó la Honda RC211V 2002 en Sepang y Jerez.

Las cuatro tiempos de MotoGP llegaron no sin polémica, ya que fueron muchos los que anticiparon una hecatombe, con un incremento de los costes, parejo a la disminución de prestaciones y espectáculo. Pero la decisión estaba tomada y el nuevo reglamento siguió adelante: motores de ciclo 4T, con cilindrada máxima de 990 c.c., sin límite de cilindros, y motores sin sobrealimentación, solo aspirados. En las dos primeras temporadas se permitiría la participación de las vetustas 500cc 2T, pero a partir de 2004 ya no podrían tomar parte en el mundial.

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El conjunto más equilibrado fue el de la Honda, la mejor parte ciclo correspondió a la Yamaha, y la moto más innovadora y potente fue la Aprilia RS3

Así, en 2002 comenzarían a competir las nuevas cuatro tiempos, que eran también 4: Aprilia RS3 Cube, Honda RC211V, Suzuki GSV-R y la Yamaha M1. Curiosamente ninguna coincidía en cuanto a características de su planta motriz: la Aprilia tenía un tricilíndrico en línea transversal, la Honda un motor V5, la Suzuki incorporaba un V4 y la Yamaha un cuatro en línea transversal. Más variedad, ¡imposible!

Imagen de la Suzuki GSV-R 2002 con Sete Gibernau
Sete Gibernau a los mandos de la nueva Suzuki GSV-R 2002.

Ello también condicionó su parte ciclo y su rendimiento en pista, ya que la más manejable era la Aprilia, la menos efectiva fue la Suzuki, con la Honda como el mejor cóctel en prestaciones, aunque la Yamaha tenía una parte ciclo y una dinámica ambas muy buenas.

Cabalgando en estas nuevas 4T encontramos a Régis Laconi sobre la RS3, a Valentino Rossi y a Tohru Ukawa sobre la RC211V del Repsol Honda, Sete Gibernau y Kenny Roberts Junior sobre la Movistar Suzuki, y a Max Biaggi y nuestro Carlos Checa sobre la M1.

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El tiempo pasa volando, MotoGP cumple 20 años, las motos de 4T llegaron para cambiarlo todo

Con las 500cc de 2T siempre a punto para robarles la victoria, a final de año el cetro fue a parar a manos de Valentino Rossi y la Honda RC211V, un tándem que se mostró imbatible, logrando 11 victorias, por 2 de Biaggi y la Yamaha, 1 de Ukawa sobre la RC211V y 2 para Alexandre Barros y su Honda NSR500 de 2T. La Honda RC211V fue letal en su primera temporada con Rossi y Ukawa primero y tercero en la clasificación final, un resultado que dice mucho de su poderío.

Foto de acción de la Yamaha M1 2002
Esta fue la primera foto oficial de la Yamaha M1 en acción con el piloto probador.

Y así comenzó una nueva era que hoy en día continúa, aunque las protagonistas de hoy en día han cambiado y evolucionado bastante. La Honda ya no es V5 sino V4, Suzuki equipa un motor de cuatro cilindros en línea transversal en lugar de V4 original, como el de la Yamaha M1 -que mantiene su configuración base-, y la Aprilia pasa de un tres en línea a un V4. Además, en 2003 se incorporó Ducati, que se ha convertido en toda una referencia de la categoría con su motor V4, una amenaza al poderío nipón.

Una cosa queda clara: las 4T han aportado más variedad mecánica y más espectáculo, en contra de los más agoreros, aunque no sé si tanta electrónica está capando el espectáculo, pero esto es harina de otro costal.

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La Aprilia RS3 fue diseñada para diferenciarse de las japonesas, siendo la más innovadora

Imagen de la Aprilia RS3

Aprilia RS Cube

El proyecto de MotoGP de la casa de Noale fue una aventura personal de su fundador, el ya fallecido Ivano Beggio. Con su técnico por aquel entonces, Jan Witteween, idearon una arquitectura de motor diferente y muy atrevida, que no fuese el estándar cuatro cilindros nipón, y por ello optaron por un tres cilindros en línea transversal.

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Para diseñar el motor de la RS3 contaron con Claudio Lombardi y los consejos de la famosa empresa Cosworth ligada a los motores de la F1. El 3 cilindros de 990 c.c. tenía una cilindrada unitaria casi idéntica a la de la Fórmula 1 de la época, por lo que Cosworth tendría algo que decir… El conjunto final fue un motor muy revolucionario, y el más poderoso de la parrilla, ya que tenía entre 240 y 260 CV, una brutalidad, contando que las M1 no pasaban de los 220 CV.

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Además, incorporó válvulas de accionamiento neumático (que no se usarían en la categoría hasta 2008), el ride by wire -puño de gas electrónico- y el embrague de carbono. Por desgracia la electrónica, el motor y la parte ciclo nunca funcionaron como un conjunto y la Cube nunca logró nada mejor que un sexto puesto con Colin Edwards.

Ficha Técnica

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Motor: 3 cilindros en línea transversal, LC, 12V
Válvulas: De accionamiento neumático
Cilindrada: 990 c.c.
Potencia: 240/260 CV

De las 4 fantásticas la más especial fue la Honda RC211V, con su espectacular motor V5

Foto de la Honda RC211V 2002

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Honda RC211V

Cabe decir que la RC211V fue la moto más revolucionaria de la marca y, de la parrilla de MotoGP. Nunca antes ningún fabricante había creado un motor V5 de moto, ni de calle ni de circuito. Y tras este diseño nunca fue aplicado a ninguna otra moto, lo cual no deja de ser paradójico, ya que la tecnología de competición antes o después pasa a los modelos de calle.

Este V5, además, fue el mejor en cuanto a acabados, tecnología y prestaciones, algo que presagia que este motor llevaba unos cuantos años en el sancta sanctorum de la marca del ala dorada, esperando el momento preciso para estrenarlo… El resultado fue un motor muy compacto, que permitió un centrado de masas casi perfecto, encajado en un chasis perimetral de fundición de aluminio, conformando una de las motos más estrechas, pequeñas y ligeras de la categoría.

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El resto de las motos de la parrilla parecían superbikes de calle en comparación, por su volumen y apariencia… En la parte ciclo no faltaron las suspensiones Showa, los frenos Brembo -aunque en el prototipo eran Nissin-, su sistema de suspensión posterior Unit Pro-Link y un par de llantas de 16,5” que parecían ser de 17. Tal era la compacidad de esta moto. Fue un cóctel de éxito logrando 2 títulos con Rossi y 1 con Nicky Hayden.

Ficha Técnica

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Motor: 5 cilindros en V75,5º, LC, 20V
Válvulas: De accionamiento por muelles
Cilindrada: 990 c.c.
Potencia: 210 CV

La marca de Hamamatsu puso en escena un inédito motor V4 apellidado XRE0

Imagen de la Suzuki GSV-R 2002

Suzuki GSV-R

En Hamamatsu se tiraron a la piscina con una arquitectura que nunca antes había trabajado, un motor V4 a 75º. El único V4 que tenían dibujado era el de una Suzuki de gran turismo, la GV1400 Cavalcade de mediados de los ochenta, que nada tenía que ver con una MotoGP no con su exitosa saga GSX-R de cuatro cilindros en línea. Así que partieron desde una hoja en blanco y parieron el motor XRE0 un V4 a 60º -LC, 16V, DOHC- que encajaron en el mismo chasis de la RGV500 de 2T, pero no les salió tan bien como a Yamaha…

El resultado fue una moto que no tenía buena estabilidad, con una distribución de pesos y centro de gravedad que dificultaban su manejabilidad, además de los múltiples problemas de juventud que sufrió el nuevo V4. Con los 990 c.c. de cilindrada que permitía el reglamento, y una configuración técnica bastante convencional, la potencia máxima lograda fue de 220 CV, que si bien era buena nunca se pudo aplicar correctamente al asfalto. En la parte ciclo montaron llantas de 16,5”, una medida inusual que fue sustituida por una más convencional de 17” en la temporada 2003.

Ficha Técnica

Motor: 4 cilindros en V60º, LC, 16V
Válvulas: De accionamiento por muelles
Cilindrada: 990 c.c.
Potencia: 220 CV

Un cuatro cilindros en línea transversal fue la arquitectura escogida por Yamaha para su Mission 1

Imagen de la Yamaha M1 2002

Yamaha M1

Con las YZR en mente en Yamaha pensaron en crear una moto -denominada M1 por Mission one- en la que tanto el motor como la parte ciclo fuesen de la mano. No en vano este fue siempre el método de trabajo de Kenny Roberts a principios de los 80, cuando comenzó a desarrollar la nueva generación de las YZR 500. Por ello el formato de motor elegido fue un 4 en línea transversal, porque era el que tenía el mejor equilibrio con el chasis y por la dilatada experiencia de la marca con esta arquitectura.

Tendría al principio una cilidrada de 942 c.c., pero a media temporada se incrementó hasta los 990 c.c. del reglamento. Uno de sus avances más notorios fue la introducción de un sistema de control de freno motor -que controlaba la apertura de las mariposas de admisión para regularlo-, que mejoró la estabilidad de la moto en la frenada y en la entrada de los virajes, además de la adopción de cigüeñal contrarrotante y una culata de 20 válvulas, 5 por cilindro -que ya se utilizaba en sus modelos de serie-.

Para el chasis tomarían el de la YZR 500 y lo adaptarían; no en vano era la moto con la mejor parte ciclo de la parrilla. Durante la temporada variaron el chasis, el depósito de combustible y la posición del motor en el chasis, logrando la segunda posición en la general de 2002 con Max Biaggi, quién firmó dos victorias.

Ficha Técnica

Motor: 4 cilindros en línea transversal, LC, 20V
Válvulas: De accionamiento por muelles
Cilindrada: 990 c.c.
Potencia: 200 CV

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