A finales de 1997, casa de Iwata mostró una moto que rompía todos los esquemas entre las deportivas, la Yamaha YZF 1000 R1.
Nunca antes se había llegado tan lejos queriendo construir una 1.000 con tamaño y peso de 600. De hecho, cuando nació era mucho más ligera y compacta que las Supersport de su época.
Hoy repasamos las 2 décadas de historia de la Yamaha R1.
1998 – 1999 Sin compromisos
Llegó para revolucionar el mercado y sentar las nuevas bases de las deportivas, con unas nuevas reglas de juego nunca vistas antes en modelos matriculables: 150 CV a 10.000 rpm para 177 kg en seco.
Minimalismo por doquier, geometrías agresivas, un motor radical y dotado de ejes desalineados... Fue la moto que hizo que las 600 y 750 dejasen de ser la referencia entre las tetracilíndricas. Su fama de salvaje no era inmerecida, su tren delantero siempre fue nervioso y su motor, con culata de 20 válvulas, válvula EXUP y carburadores de 40 mm, era entonces una bomba.
2000 – 2001 Mejoras concretas
Tras las dos temporadas, Yamaha decidió atacar los puntos criticados de la primera R1 a base de 150 pequeñas o grandes modificaciones: nuevo amortiguador, cambio más cerrado, nuevas formas del depósito, cúpula y colín más afilados, silenciador de titanio, discos más ligeros y un comportamiento general menos nervioso.
2002 - 2003 Llega la inyección
Nuevo chasis más aplomado, componentes más refinados, comportamiento más noble... Pero el gran cambio de la angulosa versión de 2002 fue la alimentación por una finísima inyección electrónica que lograba imitar el tacto de los carburadores, algo que buscaban todos los fabricantes sin demasiado éxito.
2004 – 2006 El ratio 1:1
La primera generación de las Yamaha R1 diseñadas con el Mundial de SBK en mente no se parecía en nada a las anteriores. El nuevo motor, de carrera corta y el primero que no formaba parte resistente del chasis, disponía de tomas de admisión dinámicas, anunciaba 172 CV en estático a 12.500 rpm, para un peso en seco de 172 kg, cifras puramente de carreras.
Frenos con bomba y pinzas radiales, amortiguador de dirección, escapes bajo el colín... Se introdujeron algunas mejoras en 2006, como un basculante 20 mm más largo en busca de tracción, además de 3 CV extra.
Opcionalmente podía escogerse con la decoración conmemorativa del 50 aniversario de la marca, un homenaje a las motos de Kenny Roberts.
Se presentó entonces, además, una especialísima versión, la SP, que pudo ser adquirida únicamente por 500 afortunados usuarios en el mercado americano y por otros 500 en Europa, con un amortiguador Öhlins muy similar al que se venía desarrollando en las M1 de MotoGP, horquilla de la misma firma, llantas Marchesini forjadas y un sistema de embrague antirrebote, algo muy exclusivo por aquel entonces. Hoy en día cotizan muy bien...
2007 – 2008 Llega la electrónica
Las siglas YCC-T e YCC-I, que indican la llegada del acelerador electrónico y de los conductos de admisión regulables, acompañaron a la quinta generación hasta ofrecer 180 CV a 12.500 rpm ya en estático... Se pasa de 20 a 16 válvulas en la culata. Otra gran novedad fueron las pinzas de seis pistones, algo que Yamaha ya había experimentado trece años antes en la YZF 750 R, pero sin tecnología radial.
2009 – 2014 Motor Crossplane
La mayor de las novedades de la 2009 fue la introducción del concepto Crossplane, el orden de encendido irregular derivado del que se empleaba en las M1 de MotoGP (270º-180º-90º-180º). El objetivo era conseguir la potencia de un tetracilíndrico, pero con los medios poderosos de un V4. En 2012 se le añadió un control de tracción, aún no demasiado sofisticado.
2015 – 2017 Generación IMU
Revolución: se sigue trabajando con el Crossplane, pero en una moto absolutamente nueva, muchísimo más compacta y ligera, donde todo es gobernado por la sofisticadísima electrónica y su unidad de medición inercial de seis ejes.
El control de deslizamiento llega por primera vez a una moto de serie, entre otras muchas innovaciones. Disponible una versión M con suspensiones electrónicas y especificaciones puramente de carreras..
2018 La octava maravilla
En realidad, esta 2018 es una versión con electrónica aún más sofisticada que la de 2015, sobre una base similar. La versión M, la de la imagen, sí que ha recibido muchos cambios para ir aún más lejos en cuanto a capacidad de ajuste de cara a la competición, pero también a la calle.
Las suspensiones Öhlins EC 2.0 son capaces de dividir una curva en cinco segmentos y ajustarse individualmente a cada una de esas fases de la trazada. Además de eso, shifter up&down, antiwheelie personalizable, control de salidas, de deslizamiento, de tracción... Infinitas posibilidades de ajuste para un modelo que nos hace preguntarnos si realmente se podrá llegar mucho más lejos, puesto que ha conseguido que parezca fácil domar sus 200 CV o frenar fuerte sin miedo con la rueda delantera inclinada, entre otras muchas cosas. ¿Cuál será el próximo paso?