Las motos automáticas, con cajas de cambio automáticas y otros inventos, no son una invención de la era moderna, y es que a principios de los 70 fabricaron motos, más o menos afortunadas, con cajas de cambio dotadas de convertidores de par, motos que más que automáticas deberían denominarlas pseudo automáticas.
En la historia hay muchas motos automáticas, muchas de ellas realmente raras, algunas fueron prototipos, otras fueron motos de competición y unas pocas llegaron a la serie, pero nunca fueron motos superventas o populares. Hoy no hablaremos de las motos automáticas modernas como las Honda dotadas del cambio DCT, sino de cosas más antiguas. Os dejamos con nuestra selección de 10 motos automáticas del pasado -que alguna más hay…
Hagglund XM75 (1972)
Esta curiosa naked todo uso fue un prototipo de una moto sueca fabricada en 1972 para el ejército sueco, una auténtica desconocida. La XM72 era una todoterreno sencilla, escueta, ligera, muy estrecha, espartana, preparada para aguantar lo que le echen. En la parte ciclo tenía un estrecho chasis central de chapa estampada, una viga plana de la que colgaba el motor, y que también era el depósito de combustible. Hablando de suspensiones tenía un basculante monobrazo trasero, una suspensión delantera alternativa por monobrazo y con amortiguadores intercambiables, llantas de aleación de 18” -intercambiables entre ejes-, neumáticos de tacos y un freno de disco delantero y otro trasero.
En el manillar solo hay una maneta en el lado derecho para el freno, y no hay maneta de embrague ni pedal de cambio. Y es que el motor no tenía marchas, era automático con embrague centrífugo y con transmisión final por cardán. Era un monocilíndrico de ciclo 2T y refrigerado por aire de 293 c.c. y 24 CV, firmado por Sachs, se arrancaba con un tirador, como si fuese un cortacésped -como en la Rokon, sí-. Nunca llegó a fabricarse en serie porque en las primeras pruebas dinámicas la moto era inconducible…
Rokon 340 RT (1973)
Esta fue la primera moto automática fabricada en serie de la historia, lanzada en 1973, una pequeña endurera creada por una desconocida marca americana, Rokon, que no llegaría a Europa. La Rokon usaba un sencillo motor Sachs monocilíndrico de ciclo 2T, refrigerado por aire, de 334 c.c. Se arrancaba con un tirador manual, como un cortacéspedes, y para moverse solo había que dar gas, sin cambios de marchas. La potencia real a la rueda era de 30 CV, nada mal.
Curiosamente esta moto usaba suspensiones españolas Betor, con una horquilla y dos amortiguadores traseros. Las llantas eran de 19 y 18”, con neumáticos de tacos, y se montaban frenos de disco en ambos ejes, un detalle muy avanzado para la época. Era muy baja de asiento para ser una todoterreno, y es que buscaba ser una moto accesible para un grn público. Rokon invirtió mucho dinero en desarrollar esta moto y participó con ella incluso en los Seis Días de Enduro, logrando algunas victorias de clase. La moto estuvo en producción hasta 1978, año en que Rokon se declaró en quiebra y cesó la producción. En 1973 esta moto costaba 1.645 dólares.
Honda CB750A (1975)
Basada en un motor de cuatro cilindros en línea transversal de la CB750 -4T, aire, 8V, SOHC-, Honda creó la Hondamatic -también conocida como Eara y CB750A- una moto con una caja de cambios de dos velocidades -ciudad y carretera-, que no tenía embrague. En su lugar tenía una especie de sistema centrífugo por presión de aceite, que engranaba la caja de cambios con el motor cuando éste subía de régimen -al subir la presión de aceite de la bomba-. Pensada para evitar las complicaciones de una caja de cambio convencional y para atraer a más clientes al mundo de la moto, no tuvo el resultado esperado. Estuvo en producción con cambios hasta 1978, momento en el que fue sustituida por la más sencilla, asequible y popular CB400A, también automática.
Moto Guzzi V1000 I-Convert (1975)
La marca de Mandello del Lario creó una turística con una caja de cambios muy parecida a la de la Eara japonesa. Al bicilíndrico longitudinal en V a 90º de 949 c.c. -4T, aire, 4V, OHV- y transmisión por cardán se le acopló una caja de cambios con una velocidad corta y una larga, además de un convertidor de par centrífugo por presión de aceite, como el de la CB750A. La diferencia con la japonesa es que la I-Convert (la I es del italiano “idro”, en referencia a hidráulico) sí tenía maneta de embrague para insertar la velocidad corta en parado. Durante la marcha no era necesaria la maneta, ni siquiera para detenerse, ya que el convertidor de par centrífugo desconecta el motor de la caja de cambios a bajas vueltas. Se fabricó hasta 1982.
Las motos automáticas sin cajas de cambio manuales tienen ya 50 años de historia
Honda CB400A (1978)
Tras el fiasco de la Eara Honda probó suerte con una moto más sencilla, más asequible y ligera, y de menor cilindrada, la CB400A. Era una naked bicilíndrica twin dotada del mismo sistema de la 750, con caja de cambios de doble velocidad y convertidor de par hidráulico. También equipaba freno de aparcamiento y un interruptor de paro en el caballete lateral, para impedir arrancar la moto accidentalmente en parado. Se fabricó hasta 1981. Derivadas de esta nacería la CM400A en 1979 y la CM450A en 1982.
Suzuki GS450A (1982)
La última marca en apuntarse a la moda automática fue Suzuki, con una bicilíndrica twin basada en la GS450 -la madre de la futura y exitosa GS500-. Es una moto “automática” también con un convertidor de par por presión de aceite y caja de cambios de dos velocidades y sin embrague, como la Eara, y apellidada “Suzukimatic”. La diferenciaba el hecho que en el lugar de la maneta de embrague se colocó el freno trasero, como en un scooter, que también servía como freno de aparcamiento, toda una innovación en el momento. Se fabricó hasta 1988.
Moto Guzzi California 2 (1985)
La I-Convert acabó sus días como una California, no podía ser de otra manera, aunque en una versión para el mercado americano. La turística custom por excelencia de la casa de Mandello del Lario fue la única California “automática”, al estar dotada de esta caja de cambios de dos velocidades con convertidor hidráulico de par. Con nuevas llantas de aleación, gran asiento de mejor mullido y pantalla derivabrisas, fue la moto perfecta para el mercado americano, acostumbrado a conducir coches con cajas de cambio automáticas.
La primera de las motos automáticas de serie fue una curiosa moto americana, la Rokon 340 RT
Gilera Ferro (2003)
Esta singular naked bicilíndrica, diseñada por Rodolfo Frascoli Design, nunca pasó del estado de prototipo, pero su nacimiento daría vida posteriormente a la Aprilia Maná. Estaba dotada de un inédito motor desarrollado por entero por Piaggio, concretamente por su ingeniero Lucio Masut. Este propulsor era un bicilíndrico V90º –4T, LC, 8V, SOHC- de 850 c.c. y que entregaba nada menos que 85 CV. Además de tener un buen diseño aportaba soluciones técnicas innovadoras como el basculante monobrazo, los frenos de disco lobulados o la horquilla invertida.
Pero lo más notorio fue que el cambio de velocidades no era convencional sino que estaba dotado de un mecanismo de accionamiento y gestión electrónica bautizado como Servocambio. Éste era un variador electrónico automático que se operaba con pulsadores desde la piña izquierda para subir y bajar marchas y convertirse en una moto semiautomática. Y además también adelantaba otro gadget muy popular hoy día, el control electrónico del freno motor. Gracias a ello el piloto podía escoger entre disponer de un gran freno motor o reducir su efecto. Su sucesora sería años más tarde la Gilera Maná.
Aprilia 850 Mana (2007)
La marca de Noale se marcó el tanto de lanzar la primera moto de serie con cambio semiautomático, accionable desde el pie o con un pulsador en el manillar, y que también podía ser llevada solo con gas y freno. Su motor V2 90º -4T, LC, 4V, SOHC, IE- era innovador y sencillo a la vez, entregando 75 CV para una cilindrada de 839 c.c. Con chasis multitubular de acero, horquilla invertida, monoamortiguador trasero y pinzas de freno radiales, estaba muy bien dotada.
La segunda sorpresa venía de la mano de un hueco para guardar el casco en el falso depósito, porque el verdadero depósito estaba bajo el asiento. Sorprendente era la palabra, pero por desgracia, no fue un éxito de ventas. En 2007 tenía un precio de 8.200 euros. Evolucionó más tarde en la versión GT con semicarenado y estuvo a la venta hasta 2019, momento en el que desapareció sin sucesora.
Honda DN01 (2008)
La marca del ala dorada reinventó la moto automática que había lanzado en 1975 creando una moto muy curiosa, la DN-01, por Dream New concept, una mezcla de scooter y custom con semicarenado. Fue una moto con posición de conducción y plataformas de custom, baja, larga y de curiosa estética puntiaguda. Con llantas de 17” y suspensiones convencionales -horquilla y monoamortiguador, y con frenada combinada con ABs-, el chasis era un doble cuna de acero redondo del que colgaba el motor V2 52º de la Deauville, de 680 c.c. -4T, LC, SOHC, IE- y transmisión por cardán monobrazo.
Su novedad era el sistema de transmisión electro-hidráulico denominado HFT –Human Friendly Transmission-, que dulcificaba los cambios de velocidades sin el típico tirón entre marchas, derivado de un quad. Con sistema automático o semiautomático, no tenía maneta de embrague y se podía circular totalmente en automático como en un scooter, solo con gas y freno, o bien cambiar de marcha con un pulsador en la piña izquierda. Fue la antesala del actual DCT ya que también tenía diferentes relaciones y modos de conducción seleccionables. La instrumentación era totalmente digital. Cuando salió al mercado en 2008 costaba 12.700 euros, y estuvo en producción solo dos años, hasta 2010.
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