28. Agosto 2016 - 17:05 | Albert Escoda | Pruebas
Fotos: Santi Díaz

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La denominación Tiger en la marca Triumph data de los años 50, denominación que se recuperó hace poco con el lanzamiento de las trail 800 y de la 1200 que hoy nos ocupa. La última ver­sión de más capacidad y potencia, la conocida Explorer, llega con más equipamiento y versiones que nunca.

Manteniendo la misma moto de temporadas anteriores, se ha renovado para satisfacer el grado de exi­gencia de los conductores que valoran nuevos aspectos electrónicos importantes como el control de tracción, las suspensiones activas, los frenos con ABS y los modos de potencia. Evidentemente, además de esto, los clientes también siguen valorando la fiabilidad, autonomía y prestaciones. La Explorer de hoy está dotada con toda esta tecnología y sigue con la tradición del enérgico tricilíndrico característico de la marca británica.

Muy equipada
 

La presencia de la Tiger Explorer intimida, no solo por las formas anguladas, sino por el tamaño y los volúmenes. El sonido es muy ca­racterístico y no pasa inadvertido pase por donde pase: a una legua se reconoce que lo que se aproxima es una Triumph de gran cilindrada. Sobre la moto, después de acceder a su posición de conducción sin demasiadas dificultades, uno se ve rodeado por mucho material. 

El manillar está bien al alcance, con el conjunto de instrumentos bien a la vista, donde las dos pantallas digitales quedan separadas por un cuentarrevoluciones analógico central. En la pantalla de la izquierda se puede navegar, mediante los botones situados en la piña izquierda del manillar, para cambiar de modo de conducción (Road, Rain, Sport, Off Road y Rider), niveles de control de tracción, ABS en curva –inte­ligente– y regulación automática de las suspensiones. En la pantalla de la derecha se visualiza la velocidad, entre otros datos. En la piña de la derecha está situado, además del arranque, el control cruise, control de la velocidad de crucero.

Las suspensiones –que se regulan automáticamente en precarga e hidráulicos–, el nivel de ABS y CT cambian en función del modo de conducción escogido. Si se quieren personalizar esos parámetros o incluso desconectarlos, dentro del modo Rider se permite la total personalización. Si utilizáis un modo preestablecido, cada vez que se cancele el contacto se reactivará por defecto en Road. La pantalla derivabrisas sobredimensionada se puede regular con el botón superior de la piña izquierda; presionándolo hacia uno u otro sentido veremos cómo se eleva o desciende fácilmente –al contrario que en la estándar.

En la parte alta de cada barra de la horquilla se pueden ver unos capuchones que tapan la motorización electrónica TSAS –Triumph Semi Active Suspen­sion– de las suspensiones WP. Cada opción escogida se transmite a través del sistema para cambiar el set up en pocos segundos.

Enérgica
 

La respuesta del motor tricilíndrico de la Explorer 1200 está avalada por un par motor de 123 Nm, que se traduce en una aceleración contundente en su modo de más entrega de potencia y par. Si vamos cambiando de modos de conducción dependiendo de la situación del piso, la potencia se modula para que sea más fácilmente aplicable. Si llueve, si el asfalto patina, o si se circula por una pista de tierra, la potencia y la aceleración electrónica quedarán capadas si cambiamos al modo Rain, por ejemplo; de esta manera seguiréis sacando el máximo partido de la moto pero sin excesos. Si escogéis el modo Sport, podréis disfrutar de toda la potencia, además de regular la suspensión independientemente, más dura o más confortable.

Esta elección es idónea para cuando la carretera es rápida y el asfalto impecable. Si el trazado se vuel­ve más sinuoso y el asfalto se encuentra en peores condiciones, lo más acon­sejable es ablandar las suspensiones para que se pueda absorber y pasar con más garantías. La elección también dependerá de si viajáis con equipaje o con pasajero; entonces podréis gestionar el set up a vuestro antojo o necesidad.

Desplazarse con la Tiger Explorer XRt es un placer dinámico, se disfruta de ella en marcha, porque en parado si hay que maniobrar, hay que tenerlo claro. Aunque tiene un buen ángulo de dirección, depende de donde se pare será complicado sacarla del atolladero. Para ayudarnos en estas situaciones, se la ha dotado del sistema de arranque en pendiente: de esta manera se puede arrancar sin necesidad de frenar con la maneta.

La única situación comprome­tida donde las suspensiones electrónicas juegan una mala pasada es cuando la moto se queda estancada sin posibilidad de maniobra, y la única acción disponible sería balancear la horquilla presionando el freno delantero para que, al liberarlo, se contraiga la horquilla y, en consecuencia, se aproveche la inercia contraria para desatascarla. Pues con la electrónica no se puede hacer, ya que la horquilla no se contrae y por tanto no ayuda a esa maniobra de escape en parado.

Sea como sea, cuando la Tiger está en marcha, uno se siente bien des­pierto y vigoroso, dispuesto a ir a donde sea. La posición de conducción y la manejabilidad contrastan con el volumen, ya que la Explorer se deja llevar sin mucho esfuerzo. Hay que dejarla correr, girando con elegancia, sin forzarla. La conducción deportiva no es lo suyo. Lo cierto es que frena mucho y lo hace con precisión, pero lo mejor es frenar con menos vehemencia y aprovechar su alta estabilidad en el paso por curva.

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