4. Enero 2015 - 13:46 | Jordi Hernández | Scooters
Santi Díaz

Desde antes del lanzamiento del nuevo X-Max, Yamaha ya tenía miles de peticiones y reservas de sus clientes. Pero la llegada de la versión 400 cc ha sido el no va más, se han superado todas las expectativas gracias a la tremenda bienvenida recibida por parte del gran público. Lo que particularmente no ha sido una sorpresa, ya que, como bien pudimos comprobar en su presentación oficial, los ingenie­ros de la marca han sabido dar el paso a una cilindrada superior, al conservar, eso sí, la misma esencia de sus hermanos menores y poten­ciar puntos como los trayectos interurbanos para dotarlo de una mayor versatilidad. Hoy, tras romper con todas las previsiones y tras haberse establecido como uno de los megascooters 400 más punteros del mo­mento, Yamaha presenta la versión ABS, un argumento de compra más.

Respecto a la versión estándar, Yamaha se ha limitado a introducir todos los elementos que conforman este sistema, como por ejemplo un módulo de gestión, los sensores y captadores en los ejes de las ruedas o el testigo de testeo al arrancar en el cuadro de instrumentos. Todo ello ha elevado el peso del scooter, pero la cifra es tan reducida, que resulta prácticamente imperceptible para el conductor, tanto en parado como una vez en marcha. Quizás, la cifra que más destaca con el cambio es el aumento de precio, ya que pasamos de los 5.999 euros de la versión base a los 6.499 euros de la ABS. A nuestro entender, un incremento de sólo 500 euros es un precio muy bajo a pagar por el sustancial aumento que supone en la seguridad activa del scooter, pues, como veremos a continuación, el funcionamiento se ha ajustado de tal forma, que podremos pasar kilómetros y kilómetros sin ni siquiera dar­nos cuenta de que nos encontramos montados sobre un scooter ABS.

Realmente, el ABS era el condimento que le faltaba al X-Max 400 para ser un megascooter casi perfecto. Puede que pese a ser un 400 cc sea un modelo muy centrado en el uso urbano, ideal para recorrer a buen ritmo y sin estresarse las vías de circunvalación de los grandes núcleos urbanos y, al mismo tiempo, ser uno de los urbanos más eficaces de su cilindrada.

Y es que la fórmula X-Max gusta a muchos; a pesar de estar conside­rado un megascooter, el mayor de los X-Max no dista mucho en cuanto a tamaño y proporciones de lo que son sus hermanos menores, con los que, al primer golpe de vista, realmente no hay tantas diferencias. Posible­mente ésta sea una de las claves de su éxito, ya que ser tan parecido a los X-Max 125 ó 250 cc le comporta muchas ventajas en un uso cotidiano. Uno de los mejores ejemplos es su maniobrabilidad y facilidad de conduc­ción; si accedemos a él desde, por ejemplo, un dos y medio, su peso o tamaño no serán un desafío. Los 30 kilos que existen de diferencia entre uno y otro pueden parecer muchos en un primer momento, pero, gracias a la configuración de nuestro invitado, caracterizado por tener un centro de gravedad muy bajo, nos ayuda a controlarlo mejor tanto a la hora de ratonear entre coches a poca velocidad como al circular por carretera a un ritmo más alto. Al mismo tiempo, la altura del asiento se mantiene en los 785 mm, no es especialmente baja, pero la mayoría de los usuarios llegarán muy bien al suelo y, debido a las ergonómicas formas del asiento, con la parte anterior bastante estrechada, aún resultará más sencillo. Por último, la distancia entre ejes es prácticamente la misma, obviamente el X-Max 400 ABS es unos dos centímetros más largo de batalla que el dos y medio, lo que nos viene muy bien en carretera, ya que, aunque parezca imposible, eso afecta muy directamente en la estabilidad general del scooter a alta velocidad.

Por ciudad, el X-Max 400 ABS se desenvuelve con facilidad, no es tan ancho y largo como estamos acostumbrados a ver en los gran turismo de su cilindrada, por lo que puede deslizarse muy bien entre coches e, incluso, en ciertos momentos nos permite hacer giros bastante cerrados cuando el tráfico se intensifica. Ahora, además, al poder contar con la inestimable ayuda del ABS, la seguridad se incrementa de forma muy considerable, frenar fuerte sobre verdaderas trampas urbanas como pa­sos de cebra, adoquines, tapas del alcantarillas o incluso raíles de tranvía ya no será tan peliagudo, pues la efectividad de este sistema no sólo nos ahorrará pequeños sustos o la inseguridad que ello conlleva, sino también, y lo que es más importante aún, reducirá prácticamente a cero el peligro de posibles caídas.

Buenas sensaciones

Pero estas ventajas, por supuesto, también son extensibles a la carretera, aunque es cierto que, en circunstancias normales, la exis­tencia del ABS ni se nota. El sistema de frenada, compuesto por tres discos de 267 mm –dos delante y uno detrás–, con pinzas de dos pistones paralelos para todos ellos, conforman un conjunto muy bien avenido y eficaz que aporta potencia y tacto. Pero el ABS está ahí, a la espera; gracias a su calidad no interviene para nada en circuns­tancias normales (a no ser que lo busquemos a propósito), lo que permite aprovechar a tope tanto la potencia del sistema de frenos como el agarre de los neumáticos Michelin City Grip. Eso sí, cuando se requieren sus servicios, entra en escena de forma rápida y efi­ciente, con unas pulsaciones muy rápidas y casi imperceptibles en las manetas de freno que nos ayudan a detener el scooter de forma rápida y sobre todo estable.

En cuanto al resto, disfrutaremos de una parte ciclo bien equilibrada, con unas suspensiones bien puestas a punto y con un comportamien­to enfocado hacia el confort que resultan eficaces sobre asfalto ba­cheado. Al mismo tiempo, disfrutan de la consistencia necesaria para sujetar con firmeza el resto del scooter, al conferirle una estabilidad excelente en el paso por curva, aunque en ocasiones su dirección, por culpa del gran peso cargado sobre el eje posterior, no sea todo lo precisa que nos gustaría en los cambios de sentido o peso.

Por otro lado, como recordaremos, otra gran baza del nuevo X-Max 400 es un motor con un magnífico empuje gracias a sus 31,5 CV a 7.500 rpm y una respuesta suave y lineal, con un tacto exquisito en el puño de gas y unas prestaciones muy destacables, como ya pudi­mos comprobar en la presentación y prueba dinámica de la versión estándar realizada en números anteriores.

Por si fuera poco, a pesar de su cilindrada, se han logrado conte­ner bastante los consumos medios que, tras las pruebas realizadas en todo tipo de escenarios, arrojaron una media de 4,8 litros y una autonomía teórica de casi 300 kilómetros, gracias a la excelente ca­pacidad de 14 litros de su depósito.

Yamaha parece haber dado de nuevo en el clavo, ya que por un poco más ofrece una versión igual de atractiva, capaz, cómoda y atrevida que siempre, pero, eso sí, también más segura.

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