20. Agosto 2014 - 16:55 | Jordi Mondelo | Scooters
Yamaha Europa
Imagen de Jordi Mondelo

Creo que nadie se sorprendió el día en que Yamaha anunciaba que estaba trabajando en un scooter de tres ruedas. Y es que tras el éxito que está cosechando Piaggio con sus MP3, los japoneses y otras marcas europeas como Peugeot, Quadro o Adiva no podían dejar de meterse en este segmento.

Visto el éxito del MP3, en Yamaha crearon hace unos tres años un departamento nuevo, el Three Wheel (3 ruedas), y que triangula su radio de acción entre Japón, Italia y Holanda. Y se dieron cuenta de que el precio de un tres ruedas se dispara respecto a los scooters convencionales, lo que coarta su éxito de ventas. Así que la primera premisa era fabricar un scooter ajustando el precio.

Otra de las características a cumplir es que debe ser muy manejable, como un dos ruedas. Es decir, que cuando se conduzca no se tiene que notar un tren delantero pesado.

Es cierto que en el Piaggio Yourban el efecto de las dos ruedas se ha minimizado, pero se sigue percibiendo en los cambios de dirección rápidos. Por eso, Yamaha quería que su primer tres ruedas fuese un scooter fácil de conducir y funcional, que sirviese para dar confianza a los menos expertos, especialmente al público femenino.

¿Qué se necesita?

El Tricity es un producto sin demasiados lujos y con un nivel de acabados aceptable pero no excelente, y un precio muy ajustado. Lo cierto es que no le falta nada de lo imprescindible, pero sí hay detalles que debemos tener en cuenta. Vaya por delante que personalmente prefiero que me ofrezcan un producto pelado a un precio muy competitivo que no un scooter con todo lujo de detalles pero con un precio de locura. Por eso asumo que en el Tricity no haya freno de estacionamiento, ni luz de cortesía en el cofre (de 20 litros, y cabe un casco integral), ni ABS para la frenada (aunque sí tiene frenada combinada), ni tampoco la posibilidad
de bloquear las ruedas delanteras para que se aguante en parado sin el caballete. Todo a cambio de un buen precio. Pero aunque así sea, que tanto los acabados como el equipamiento no merezcan la calificación de lujo, lo cierto es que funcional sí lo es: dispone de caballete central y lateral, plataforma plana, cofre para un integral con apertura desde la piña de contacto, cierre magnético de seguridad y un cuadro de instrumentos totalmente digital que además de los elementos mínimos necesarios también ofrece doble parcial e indicador de cambio de aceite y de correa de transmisión.

Agilidad y ligereza

Otra de las condiciones era conseguir un scooter ligero –el Tricity sólo pesa 152 kilos en orden de marcha– que permitiera maniobrar con facilidad y seguridad. Eso, con un asiento situado a 780 mm del suelo y una plataforma bastante estrechaestá prácticamente garantizado; el Tricity se muestra amable con todas las tallas.
 
Yamaha ha conseguido un reparto de pesos equitativo (50 % delante y 50 % detrás), mientras que la elección de unos neumáticos estrechos (90/80) para el tren delantero, con llantas de 14”, le otorga una agilidad muy parecida a la de cualquier scooter. De todos los 3W que han pasado por mis manos, que creo que son todos, el comportamiento del Yamaha es el que se más acerca al de un scooter convencional. Los cambios de dirección no son sólo ágiles, sino que además se notan muy seguros al apoyarse sobre dos ruedas delanteras y, al contrario que en otros scooters de esta categoría, no hay límite en la inclinada, el tren delantero no hace tope, éste lo encontraremos como en cualquier otro scooter, que es cuando el caballete roza con el suelo, pero para entonces el ángulo de inclinación es demasiado para la mayoría de los conductores.
 
Otro de los elementos que hace que el Tricity sea una excelente opción para convalidados y conductores noveles es el sistema de frenos. Pese a que no dispone de ABS para que el precio final no se dispare, cuenta con la frenada combinada UBS patentada por Yamaha (Unified Brake System): cuando frenas con la leva derechafrenan los dos discos de delante, y de qué manera –cuando quieras, es relativamente sencillo hacer un invertido–, mientras que si se acciona la leva izquierda actuamos al mismo tiempo sobre el freno posterior y sobre los discos delanteros. Pusimos a prueba la frenada, incluso sobre asfalto 
mojado, y el resultado no pudo ser mejor. Y en cuanto a la parte delantera de doble rueda, es igual a la del MP3, con el mismo sistema, pero con dos barras de suspensión por cada rueda, una hace de guía y la otra de suspensión.
 
Aunque lo pueda parecer debido a la ubicación lateral del radiador, el motor del nuevo Tricity no es el mismo que el del X-enter; es completamente nuevo. Lo montan algunos Yamaha del sudeste asiático, como el Vino 125, pero hasta la llegada del Tricity no existía en Europa. Se trata de un monocilíndrico de 124,8 c.c., LC, SOHC, 2V y alimentación por inyección electrónica YMJETFI –uno de los responsables nos adelantó que el consumo medio era de 2,4 l/ 100 km–. Rinde 11 CV y dispone de 1,06 kgm de par. De hecho, se notan unas buenas aceleraciones hasta los 60 km/h y a partir de ahí el motor sigue estirando, pero ya con menos alegría hasta los 80 km/h, momento en el que le empieza a costar. Aun así, en carretera llana y sin viento ronda los 90 km/h sin problemas, y estirándolo mucho, incluso con algún rebufillo que otro, pudimos ver en el marcador la cifra de los 110 km/h, pero no es éste su objetivo. Al respecto, cuando le preguntamos a Mr. Miyazawa, uno de los ingenieros del proyecto Tricity, que si iban a llegar más tres ruedas nos dijo que sí, pero no quiso desvelar más. El Tricity es muy fácil de conducir, creo que para cualquier novel le resultará más sencillo incluso que un dos ruedas, porque el nivel de confianza que aporta el tren delantero es extraordinario. Es muy compacto: en el Piaggio MP3 LT hay una separación entre las ruedas delanteras de 465 mm, 385 mm en el Tricity.
 
Puestos a sacarle los colores, diremos que no me gustó demasiado que el asiento no fuese plano, está un poco inclinado hacia delante y la espalda lo nota –culpa del hueco bajo el asiento para un integral–. En opción hay un top case de 39 litros.
 

Definitivo

Por lo demás, ya queda dicho que soy una persona que prefiere que le ofrezcan un producto más o menos espartano, aunque funcional y a un precio competitivo antes que un superluxe al que no le puedo restar pijaditas para que me salga más barato. Así que estoy completamente de acuerdo con la oferta de Yamaha.
 
Sabiendo que el Tricity costará en nuestro mercado tan sólo 3.549 euros, se podría decir que Yamaha ha hecho el primer tres ruedas económico del mercado, que además funciona excelentemente bien. Le auguro un gran futuro en el mercado. De hecho, en Tailandia, que es donde se fabrica, se han vendido ya 4.000
unidades en poco más de tres meses, y en Japón, en sólo tres semanas, ya se han recibido 2.000 reservas. La previsión de Yamaha España de cara al próximo año cifra el número de matriculaciones en 1.000 unidades. A ver si se cumplen, yo personalmente no lo descarto habiéndolo probado ya.
Yamaha Tricity 125Yamaha

Más información

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