3. Enero 2015 - 12:42 | Jordi Hernández | Scooters

No hay ninguna duda de que el Integra es uno de los vehículos más innovadores y atrevidos que ha creado Honda en su larga historia, aunque su concepto es a la postre sencillo (unir las ventajas de motos y scooters en un solo vehículo), en la práctica ha resultado ser una tarea más compleja de lo esperado. De hecho, nuestro invitado pertenece a una ilustre familia NC, en cuyo seno se encuentran vehículos de dos ruedas de distin­tas tipologías y versiones, todos ellos, eso sí, caracterizados por su funcionalidad, economía y polivalencia.

La firma del ala dorada ha conseguido tan fielmente su propó­sito de unificar los mundos de la moto y el scooter, que a gran parte del público y la prensa especializada se le hace práctica­mente imposible clasificarlo. Tanto los que afirman que es una moto automática como los que apoyan la teoría de que es un scooter con marchas, tienen su parte de razón, ambos concep­tos están tan estrechamente entrelazados, que prácticamente podríamos estar hablando de un nuevo concepto a medio ca­mino. Así que, para no causar más confusión, nos permitiréis la licencia de tratar a nuestro invitado como si de un megascooter de gama alta se tratara, un rango que, por otro lado, lo sitúa merecidamente entre la flor y nata de una categoría con gran acogida y reputación en el mundo de las dos ruedas en general.

Se mire por donde se mire, el Integra es un megascooter im­ponente, sobre todo tras su última actualización, que lo ha lle­vado a mejorar bastante tanto en el aspecto técnico como en el ergonómico y de diseño general. Puede que se haya respetado bastante el diseño primigenio, pero los creativos de la firma han llevado a cabo un ligero restyling que, para ser sinceros, le ha sentado fenomenal.

Una vez encima, se sigue notando una corpulencia y peso normales para un megascooter 750 cc como es el Integra. El asiento, que ha sido retocado en esta versión para mejorar su confort, sigue estando a casi 800 mm del suelo, lo que es una altura considerable. De igual forma, aunque los cambios realiza­dos en puntos como las plataformas reposapiés o el contraes­cudo lo han hecho mejorar bastante en cuanto a habitabilidad y comodidad, no puede ser clasificado como un GT puro y duro. Al menos como así se entiende este concepto en el mundo del scooter, pues al contrario que rivales del tipo Suzuki Burgman 650 o BMW C 650 GT, el Integra apuesta por una posición más de moto, con un asiento con una banqueta más ajustada y sin apoyo lumbar, unas plataformas que invitan a mantener las piernas flexionadas en ángulo recto –aunque existe la posibilidad de estirarlas– y un manillar bastante plano y a la altura del pecho para ejercer un control total sobre el scooter. Todo ello da como resultado una posición de conducción más de ataque, pensada para ser cómoda, sí, pero sobre todo para dejarnos plena libertad de movimientos en nuestra conducción y aprovechar al máximo sus numerosas cualidades dinámicas. Y es que, al fin y al cabo, la persona que se decida a comprar un Integra lo hará precisamente atraído por su comportamiento y conducción, dos de los argumentos que más lo acercan al mundo de la moto y donde se muestra realmente fuerte respecto a su competencia más directa.

Devorador de carreteras

El Integra 750 es comparable a una sport-turismo; en parado puede parecer un poco pesado y voluminoso, pero en marcha todos esos kilitos de más desapare­cen. Su parte ciclo está diseñada para hacernos dis­frutar en todo tipo de trazados; por ello, por ciudad, como todo megascooter, no destaca especialmente, aunque su alma de scooter ofrece muchas facilidades en este ambiente. A pesar de todo, es fuera de ella donde realmente va­loraremos el esfuerzo hecho por Honda para ofreceros un vehículo capaz de afrontar todo tipo de desplazamientos, siendo este medio donde más a gusto se siente gracias a un pro­pulsor equipado con el sistema de transmisión DCT y a una parte ciclo exactamente igual que la de sus primas hermanas NC.

En marcha, desde el inicio, el Integra te hace sentir como en una moto; el bastidor multitubular de acero y el nuevo basculante de doble brazo de aluminio –antes de tubo de acero, como en las otras dos NC 750– le confieren un tacto muy característi­co. Para mantener el nivel, se les une un sistema de suspensiones sin pretensiones deportivas pero de gran calidad y, ante todo, la que es su principal seña de iden­tidad; unas llantas de 17 pulgadas con neumáticos de gran sección.

Por separado está claro que todo ello ya llama suficiente nuestra atención, pero el secreto del Integra está en lo bien que se ha logrado conjuntarlo todo. Lo primero que agrada­rá es la tremenda sensación de estabilidad. Al contrario que muchos megascooters, cuenta con un reparto de pesos del 50 % en cada eje, lo que se transforma en un excelente tacto sobre la rueda anterior, que pisa firmemente gracias a su poderosa horquilla de 41/120 mm con anclaje de doble tija. Esto, además de una gran direccionalidad, aportará una confianza total tanto en el paso por curva como en el apoyo a la entrada de la misma, lo que permite frenar muy fuerte y casi hasta el ápice, ya que en todo momento recibes la información del neumático delantero.

Pese a todo no es un megascooter demasiado rápido de di­rección, la llanta de 17 pulgadas hace que su tren anterior se sienta un poco más pesado que en rivales con llantas de 15 ó 14 pulgadas, lo que ralentiza un poco los cambios de apoyo en tramos muy revirados y nos obliga a trabajar un poco más. Como contrapartida, el paso por curva es genial, muy, muy estable, se nota la altura de las llantas en este sentido y, al contar además con un centro de gravedad situado bastante bajo, te sientes pegado al asfalto.

Uno de los aspectos más destacables del Integra es un aparta­do de suspensión cuya forma de trabajar es muy poco frecuente con respecto a los sistemas convencionales utilizados. La expli­cación no está solamente en el largo recorrido de las mismas –120 mm delante y detrás–, sino también en la agradable for­ma en que funcionan sus hidráulicos y en soluciones aplicadas como el sistema Pro-Link que acompaña al amortiguador trasero. Con su ayuda, las reacciones del tren posterior son muy progre­sivas, ya que aportan un alto grado de confort incluso con acom­pañante. Además, el tarado de serie es muy bondadoso, sus nobles reacciones incluso ante firmes irregulares no interfiere ni en la estabilidad, ni en el control del Integra. Y es que Honda se decanta una vez más por la polivalencia en este sentido; como si de una sport-turismo se tratara, las suspensiones del Integra 750 mantienen las ruedas firmemente pegadas al asfalto en todo momento, para que incluso podamos darnos alguna alegría en conducción deportiva, pero, eso sí, siempre con el confort de marcha como principal objetivo.

La valoración general de la parte ciclo es muy alta por parte de los que hemos podido probar el nuevo Integra 750. En conjunto existe una gran armonía entre todas las partes implicadas, lo que, por otro lado, ha sido totalmente necesario, pues las exigencias mecánicas del remozado bicilíndrico en línea 4T LC DOHC 4V que le da vida –que aumenta en esta ocasión su cilindrada hasta los 745 cc exactos– y las enormes posibilidades del ya conocido sistema de trasmisión DCT –también afinado en este modelo– así lo requieren.

Puede que el incremento de cilindrada parezca insuficiente dadas las buenas cifras del modelo anterior, pero, aunque con el cambio sólo se hayan ganado unos dos caballos de potencia y el par se eleve hasta los 68 Nm a 4.750 rpm, en marcha, con las mejoras electrónica introducidas en el sistema DCT, se nota tanto en respuesta como en fun­cionamiento y bajos consumos. El Integra 750 tiene un cambio mucho más preciso y subsana las impre­cisiones tan criticadas de los primeros modelos en curvas lentas y yendo a baja velocidad por ciudad.

En el primero de los casos, en la modalidad D del cambio automático en­trando en curva, ya no nos mete una marcha más cuando lo que deseamos es más retención; la ECU sabe reconocer estas situaciones y nos permite trazar toda la curva manteniendo la misma marcha hasta que abramos gas para salir de ella. En el segundo, al ratonear entre coches a poca velocidad –a unos escasos 20 ó 30 km/h–, podremos circular de forma más suave y estable, pues la centralita, como sucedía en el caso anterior, ya no duda entre mantener segunda o pasar a tercera, lo que otorga a nuestra conduc­ción una mayor fluidez entre el tráfico.

Con todo, todavía se sigue echando en falta un poco más de suavidad cuando a poca velocidad cerramos gas y volvemos a abrirlo inmediatamente, aún se notan unos ligeros tirones debido a la inmediatez de su respuesta, aunque, como antes, siempre podremos subsanar la situación apoyándonos en el freno trasero para minimizarlos.

La creación del DCT ha sido uno de los grandes avances conseguidos por Honda en los últimos tiempos, gracias a él el Integra se comporta de forma muy parecida a la de una moto, pues como ya sabréis, al entrar en curva y soltar el acelerador, el motor retiene bastante. De hecho, una de las principales ventajas es que indistintamente de la modalidad de cambio seleccionada, siempre, siempre, podremos actuar sobre las le­vas de cambio. Y es que es toda una gozada poder llegar a las curvas apurando frenada y bajar un par o tres de marchas para aprovechar al máximo la retención del freno motor; con ello, además de conseguir una conducción más segura y, sobre todo, divertida a tope, como con una moto, también abusaremos menos de los frenos, como sucede en otros rivales.

La frenada ha sido otro de los apartados que ha salido ganando con el cambio de modelo. Puede que se mantenga, como antes, la apuesta por un conjunto dócil y nada radical en su tacto, pero en lo referente a potencia y seguridad, la llegada del sistema ABS –completamente de serie– supone una clara mejora. Los conductores más radicales quizás echen en falta un tacto más directo, pues en las levas es un poco es­ponjoso y su recorrido un poco largo, pero lo que es innegable es que, aplicando la presión necesaria, tanto el disco anterior de 320 mm y la pinza de dos pistones paralelos como el disco posterior de 240 mm y la pinza simple pistón que lo acompañan tienen la potencia necesaria para ser utilizados por un megascooter de estas características. En cierto modo, gracias a todo ello, el Integra 750 tiene una frenada muy dulce y dosificable, apta para todos los públicos. Quizás haya que hacer más presión sobre las manetas para obtener los mismos resul­tados que en modelos más deportivos, pero, como decíamos antes, la potencia está ahí, sólo hay que buscarla.

Lo que es más importante es la adopción del ABS de dos vías, un dispositivo que Honda tiene francamente bien estudiado y desarrolla­do; de hecho, siempre ha destacado por su calidad y baja intrusión que, como no podía ser de otro modo, se mantiene una vez más en el Integra 750.

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