27. Noviembre 2016 - 17:05 | Albert Escoda | Pruebas
Fotos: Santi Díaz

Recuerdo con cariño y nostalgia mis inicios en el mundo de las motos allá por el año 1975, cuando me subí por primera vez a una Mon­tesa Cota 25. La verdad es que no fue muy bien, me quedé gas a fondo pegado a un árbol escarbando con la rueda trasera rumbo a Nueva Zelanda. Por suerte alguien me salvó. Mi posterior experiencia pocos años más tarde, habiendo superado el primer trauma, fue con otra Montesa. En esa ocasión fue una Brío 82 que mi padre tenía abandonada en un rincón de un almacén. Hicimos locuras con esa moto de 250 cc 2T, y digo hici­mos porque mi hermano menor fue cómplice de todo. En esa moto, los frenos eran de tambor, por cable, asiento de guitarra, horquilla telescópica y amortiguadores donde el basculante no basculaba, sino que seguía una línea transversal perpendicular, por supuesto iba con carburador, platinos, y desde luego ni ABS ni na de na.

Cuando vi y me subí a la Royal Enfield Classic 500 tuve la misma sensa­ción de cuando arrancaba esa Brío que aguantó lo que ninguna otra moto actual hubiese aguantado (hasta se le prendió fuego y no murió), pero con cuarenta años más a la espalda. Estaba encima del pasado, de algo auténtico de verdad, de ninguna réplica remozada. Sí que es verdad que la Royal Enfield, si la situásemos en el tiempo, estaría en una categoría superior a la Brío, ya que el motor 4T elevaba la categoría del propietario de proletario a ricachón, y tanto el sonido como la envergadura imponía más y sonaba más llena y grave.

En estos tiempos de muchos cambios sociales y tecnológicos, sorpren­de que se pongan de moda motos originarias de principio y mediados del siglo pasado. ¿Cuál es la razón de venerar y conducir algo que tendría que estar en un museo? La respuesta está en que no todo el mundo es capaz de ir a toda mecha por la carretera, ni a todo el mundo le apetece. También queda algo en la memoria de que los productos de antaño es­taban diseñados para durar y durar, y que los productos de ahora tienen una temprana fecha de caducidad, y dado como está de costosa la vida, este es un buen argumento.

Las líneas de diseño clásico, la poca altura del asiento, la ligereza y simplicidad de conducción de la Classic 500 son otras razones que están convenciendo a muchos jóvenes para evocar a los héroes de las aventuras pasadas, y en ese intento, buscar el origen de lo sencillo y genuino.

Cuanta menos tecnología, menos mantenimiento y mayor durabilidad. Cuando un motor de 500 4T desarrolla menos de 30 CV y sube como máximo a 5.000 rpm, además de poco ruido y pausado, no se romperá en la vida. El monocilíndrico de doble chispa no tiene nada de contemporáneo, excepto la inyección electrónica Keihin que le aporta más estabilidad, y el arranque eléctrico, aunque conserva la palanca, que le aporta comodidad y ahorro en desodorante y suelas de zapato. Los frenos son de un solo disco sin ABS en la parte delantera y de tambor en la trasera… Nada de

tecnología radial. Conserva una medidas de llantas de radios clásica, de 19” delante y 18” detrás, y su peso está por los 190 kg. El cuadro de instru­mentos es alucinante. Con una esfera sobre el faro, sin ningún led, destaca el velocímetro analógico de dígitos clásicos. No hay cuentarrevoluciones, ¡para qué! Dentro del mismo resaltan algunos chivatos lumínicos de luces, punto muerto e intermitentes, y en otra estupenda esfera más pequeña, más propia de estar sobre un mueble del recibidor, resalta el icono de reserva y el de avería o alarma motor. La llave de contacto está situada al otro lado, y justo en medio se distingue un tornillo de dirección brillante. Pese a su sencillez, todo funciona con bastante precisión.

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