14. Febrero 2015 - 16:40 | Lluis Morales | Off-road

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En efecto, un alp es considerado un ser que inicialmente fue un elfo poderoso y amigable, pero que con el tiempo aca­bó mostrando todo su poderío y se convirtió en un temible demonio. Pues bien, si yo tuvie­se una KTM EXC 450 para uso particular, la llamaría así, Alp. Es un modelo que, mientras respetes mucho lo de ir en marchas medias o largas y la cantidad de gas que aplicas, te lleva con facilidad untuosa a las más altas cotas, con un régimen de giro de motor bajo, dando pisto­nadas largas y con confort, sin hacer siquiera ruido. Pero como des un poco de gas, acelera como difícilmente imagines si no has probado antes una bestia de este tipo y se retuerce como una serpiente.

Desde luego no es una moto para novatos, está claro. Pero sorprende la docilidad con la que responde si te esperas en ser cuidadoso al acelerar. A diferencia de otras 450, es ligera y ágil, de modo que no sientes continuamente la necesidad de superar todos los obstáculos a base de motor, algo que cansa a quien no está muy fuerte o quien no tiene demasiada técnica.

En la versión que los técnicos de Mattigho­fen han preparado para este año se han in­troducido pocos cambios, pero que han sido muy bien recibidos. Obviamente no se centran en su base, que es prácticamente inmejora­ble, pero aun y así, algunos son muy obvios, como el color naranja del chasis, algo reser­vado hasta el pasado año a las SixDays. La instrumentación también es nueva (ahora es un conjunto muy compacto, que integra todos los chivatos, salvo intermitencias), y las llantas Giant, de aluminio 7075 T6, se presentan ano­dizadas en negro. Las cabecillas de los radios son de aluminio y los bujes están mecanizados externamente.

Como sucede con el resto de la gama EXC, se han introducido unos puños con un relieve más acusado y unos nuevos paramanos de diseño calcado al de los anteriores, pero que prometen (y que nos han demostrado) ser mu­cho más resistentes que antes. El manillar es el Neken conificado de siempre, pero también anodizado en negro en lugar de presentarse en color aluminio, como de costumbre.

El incombustible 450 de la marca naranja difiere estructuralmente de los más pequeños 250 y 350 de las EXC-F en varias cosas, la principal es la estructura de la culata. Las pe­queñas 4T tienen doble árbol de levas, mien­tras que las 450 (también la 500) incorporan una culata SOHC, con las dos válvulas de admisión en titanio y las dos de escape en acero. Sus cotas son 95 x 63,4 mm, y de su alimentación se encarga una inyección Keihin con tobera de 42 mm de diámetro. Como de costumbre en las 4T inyectadas de KTM, el sistema EMS del catálogo PowerParts permite escoger entre dos diferentes curvas de poten­cia y se pueden personalizar los mapas des­de un portátil gracias a la herramienta User- Setting-Tool, también opcional, para hacer que un modelo readytorace acabe por parecer ya 100%oficial.

El embrague DDS, con muelle de diafragma de acero, ha pasado este año a contar con una campana mecanizada en una pieza junto al engranaje del primario. La bomba de em­brague Brembo aporta el tacto habitual, do­sificable y resistente, y el cambio es preciso y con un escalonamiento muy abierto en las tres últimas marchas que se agradece al rodar en zonas amplias y con el salto justo entre las cortas como para encontrar siempre los bajos y medios que necesites frente a los peores obstáculos.

El arranque es muy sencillo, tanto en frío como en caliente, y contamos con una palan­ca incluida de serie por si en algún momento flojea la batería. El cigüeñal Pankl, empresa de referencia en el sector y que pasó a formar parte de Cross Industries AG, el conglomerado empresarial de Pierer, se caracteriza por su gran ligereza pese a ser el de una cuatroymedio. Es parte del secreto de que el motor suba de vueltas con mayor rapidez de la que esperas de una bestia de este calibre, mientras que el eje de balance que a él se conecta ayuda a que las vibraciones sean prácticamente impercepti­bles.

En cuanto al chasis, su tren delantero se siente muy ligero acelerando en marchas cor­tas, algo común a la mayoría de los modelos de enduro de estos dos últimos años. Pero si bien ese relativo nerviosismo puede no ser del agrado de todo el mundo en los modelos más ligeros, en el caso de la 450 ayuda a dirigir el manillar en baja velocidad, al apor­tar ligereza. Y es que, gracias a sus reglajes iniciales de suspensión más severos y a un centro de gravedad ligeramente más bajo que el de las 250/350 4T, al contar con un motor más pesado que el de ellas, su aplomo es perfecto. En tramos rápidos, la EXC se nota muy estable, algo ideal dados los ritmos a los que es capaz de ponerse en un suspiro. La enorme retención del motor ayuda a castigar poco los frenos y no hay queja alguna de los Brembo de última hornada, o de las suspen­siones WP con ajuste de alta y baja velocidad de hidráulico. El sistema PDS sigue siendo efectivo, un pequeño milagro obrado por los técnicos de la firma de suspensiones, inte­grada también en un cierto grupo industrial… ¿adivinas cuál?

Si escoges un ritmo allegro ma non troppo su conducción es muy gratificante, por lo flui­da que resulta, con una inercia ligeramente superior a las de cilindrada media, y con la capacidad de hacerlo todo entre tercera y cuarta. En quinta llaneas por pistas con una facilidad pasmosa, como si fueses despacio gracias a que, salvo que vayas a un ritmo in­fernal, su escape apenas suena…Y es que el escape de la EXC 450, con tubos perforados en el interior del silenciador, es extremada­mente civilizado, sin que tengamos en ningún momento la sensación de que impida respirar a pleno pulmón al motor, un buen detalle en tiempos en los que no molestar al prójimo es vital para la supervivencia de la moto de cam­po. No sufráis: quienes penséis en competir con ellas, podréis optar, como no podía ser de otro modo, por el Akrapovic específico del amplísimo catálogo PowerParts.

A la hora de atajar por senderos estrechos o trialeras, debes ser cauto con el acelera­dor: si un obstáculo te hace accionar invo­luntariamente el gas en segunda, la rueda delantera apuntará al cielo con facilidad. Pero a cambio supera escalones a golpe de gas como si fuese lo más fácil del mundo. Además, su motricidad es extraordinaria, así que los derrapes son nobles salvo en terreno muy duro y suelto, o sobre suelo de piedra, momentos en los que el pequeño de­monio que lleva escondido dentro aflora y te recuerda que esta máquina tiene una rela­ción peso-potencia que ya hubiesen querido muchos en el Mundial hace unos cuantos años… En tramos cerrados es más cansada de llevar que una 350, pero es mucho mejor que ella para quienes tengan zonas abiertas como recorrido habitual. Y para quien ten­ga buenas manos, al fin y al cabo apenas 7 kg separan ambos modelos, por lo que no hablamos de una diferencia tan abultada de peso como la vista en otros fabricantes entre la pequeña o mediana de las 4T y la mayor de ellas.

Por cierto, mención aparte merecen los Maxxis Enduro que incorpora de serie, es­pecialmente desarrollados para la gama KTM; debemos decir que se mostraron tan adherentes en todas las circunstancias posibles, como ya habíamos visto en ante­riores pruebas. Eso sí, el motor es capaz de comerse los traseros con la misma fe­rocidad con la que te catapulta si abusas de los derrapes, extasiante. El caso es que, comparada con sus hermanas menores, se suele decir aquello de “menos es más”, pero también es cierto que esta 450 es más do­sificable y menos cansada que lo conocido en anteriores generaciones. Si te mantienes por debajo de su listón de cabreo, Alp se mantiene de tu lado. Si invocas a la bes­tia, Alp se torna en un monstruo que quiere atravesarlo todo a una rueda, y a la máxima velocidad posible. Y si tienes la suficiente fuerza y destreza como para seguir a su gru­pa, te sentirás tan poderoso como él.

 

Para más información no te pierdas la ficha técnica de la KTM EXC 450.

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