21. Diciembre 2014 - 16:59 | Lluis Morales | Off-road
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De vez en cuando pasa por nuestras manos alguna moto que nos rompe los esquemas. Por mucho que imagines cómo ha de fun­cionar un modelo antes de probarlo, hay que subir­se a todas y cada una de las motos que pruebas con la mente abierta, esperando que ella misma sea la que te explique cuáles son sus puntos fuer­tes y cuáles los débiles. A día de hoy todos tene­mos claro cómo funciona un cilindro de 2T, por lo que de un 125 esperas únicamente ligereza, acompañada de una gran explosividad en altos, pero con un motor nulo en bajos y medios. Pues bien, algo así esperábamos de la KTM EXC 125 2015, la más pequeña de las enduro de la marca de Mat­tighofen, pero nos ha sorprendido… y mucho. Al grano.

Revisando lo justo

Lo cierto es que para esta temporada, el peque­ño propulsor austríaco no ha necesitado demasia­dos cambios para continuar siendo el mejor mo­tor de 125 2T del mercado. De hecho, la marca solamente anuncia retoques en la carburación y el escape para ofrecer una entrega sorprendente hasta el momento en que se abre por completo la válvula y explota, pero no nos avancemos. Sus cotas son supercuadradas, con 54x54,5 mm, y la distribución se encarga a un paquete de láminas Boyesen. Sigue sin motor de arranque, a diferen­cia de los modelos EXC 200 y superiores, pero la verdad es que la puesta en marcha a pedal, tanto en frío como en caliente, es sumamente sencilla.

El embrague, con bomba Magura, es pura mantequilla y ayuda a la hora de seleccionar entre las seis relaciones del cambio, algo muy necesario en un 125 con el que el pie izquier­do no para de trabajar. Por cierto, la precisión del selector es de libro.

En cuanto a la parte ciclo, por primera vez la gama enduro de KTM cuenta con el chasis – de acero al Cr-Mo, como no podía ser de otro modo– pintado en el color corporativo de la casa, algo que hasta la fecha sólo sucedía en las versiones Six Days. El amortiguador, un WP PDS (sin bieletas), dispone de nuevos reglajes en busca de mayor tracción y tam­bién de nuevos retenes en su vástago. Las llantas son ahora unas Giant anodizadas en color negro, de aluminio 7050 T6. Las ca­becillas de los radios son de aluminio y los bujes mecanizados, un detalle muy racing que optimiza el peso y aporta un aspecto magnífico. Los neumáticos son unos Maxxis desarrollados específicamente para KTM, y lo cierto es que convencieron a probadores de diversos niveles en terreno muy variado, desde tierra compacta y húmeda hasta pie­dras muy resbaladizas, pasando por hierba o piedra suelta, excelentes.

La instrumentación, el trip digital, es ahora aún más compacta al agrupar los testigos. Se han cambiado los puños, que ofrecen un ma­yor agarre gracias a un relieve más acusado. También se ha revisado el diseño y el material de los paramanos, que exteriormente son muy similares a los de las motos de 2014, pero que son mucho más resistentes a los impac­tos, como pudimos comprobar al finalizar dos días de test exhaustivo con ellos íntegros.

Ambos conjuntos se montan sobre un ma­nillar Neken de impecable aspecto, ahora anodizado en negro en lugar de mostrarse en color aluminio. Desde su asiento presenta un aspecto impecable, cada vez más parecido al de una moto oficial.

Buscamos acción: ya hemos dicho que arranca sin apenas esforzarse, o tener que buscar una técnica concreta. Unos cuantos acelerones suaves y unos primeros metros de tanteo para calentarla y ya estamos en mar­cha. Lo primero que apreciamos es que, en el camino por el que nos movemos, la inmedia­tez de reacciones es impresionante. Esta lige­rísima 125 pesa unos doce kilos menos que una 250 4T de la marca, que ya de por sí es una moto ligera y extremadamente manejable. Y toda la diferencia en el peso se encuentra en la zona del motor, lo que hace que su cdg sea un poco más alto que el del resto de la gama. Por eso va allá donde mires en las zo­nas rápidas, y por eso mismo al bajar escalo­nes y trialeras tienes la sensación de que sea una moto mayor a la que hayas desmontado el motor, impresionante. En ambas condiciones, en pista llana o cuesta abajo, debes recordar que el freno motor es inexistente en los dos tiempos pequeños, pero, afortunadamente, los Brembo con discos lobulados de la ac­tual generación son, simplemente, perfectos en cuanto a potencia, dosificabilidad y resis­tencia.

Mucho brío

A la hora de aplicarse con el motor, el peque­ño gran monocilíndrico es todo nervio; cuan­do la válvula de escape abre por completo el tirón, te deja siempre con una sonrisa en la boca. Sorprendentemente, donde más nos llamó la atención fue llevándola en medios a base de jugar con el embrague a la hora de escalar subidas pedregosas. Juguetona como ninguna otra enduro, con medios suficientes para ir trialeando a gas constante, pero lis­ta para explotar y salir catapultada con una mínima insinuación al puño. Es esos mismos momentos nos damos cuenta de que el tra­bajo de reajuste llevado a cabo sobre el WP sin bieletas y el buen hacer de los Maxxis se alinean con el 125 para que todo sea avance, nada de pérdidas de tracción que nos descon­trolen, genial.

La diversión es superlativa en todo tipo de zonas salvo en el caso de que montes habitual­mente por zonas muy abiertas y rápidas. En esa situación te ves enseguida empalmando marchas hasta la sexta, y gracias a su buen escalonamien­to de cambio, sigue siendo perfectamente apro­vechable. Alcanzas velocidades altas de crucero rápidamente, aunque lógicamente no es como más cómoda se encuentra por motivos obvios. En esas condiciones, además, hemos notado un cierto nerviosismo del tren delantero, algo que se mitiga en buena parte a base de jugar con los ajustes de suspensión (el PDS incluye incluso ajuste de alta y baja velocidad de compresión, y la horquilla, si bien no es la laureada WP 4CS de doble cartucho de las Six Days, aporta rigidez y sensibilidad). Aun y así, esa ligereza no desembo­ca nunca en descontrol, es parte de su agresivo carácter.

En cualquier otro elemento, esta EXC no tiene nada que envidiar a sus hermanas mayores, ya que a su ligereza se une una facilidad enorme para girar, por muy cerrado que sea el viraje. Realizamos la prueba dentro de una sesión con pilotos de todos los niveles que llevan todo tipo de motos, y todos coincidieron, pese a estar ha­bituados a modelos de enduro más grandes, en que la mezcla entre diversión y eficacia que nos aporta esta pequeña 125 te hace plantear para qué comprar motores mayores, máxime sabiendo que su mantenimiento es mínimo comparado con los 4T y que el precio de compra de la moto es de únicamente 6.855 euros. Visto así, ¿a qué espe­ras para volver a disfrutar del tintineo de los 2T?

 

Para más información no os perdáis la ficha técnica de la KTM EXC 125.

KTM EXC125EnduroPrueba

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