13. Marzo 2015 - 18:32 | solomoto.es | Off-road
Maik Schwarz / www.mo-web.com

La cita era en Garmish Partenkirchen. Y allí estaba, con su increíble aspecto, acompañada de los dos ingenieros que la han concebido, Wilhelm Seidl y Mirko Strauch. La BMW R 1200 GS Kohlenwerk.2-013 de 2014 –aún en estado de prototipo– es una moto de enduro bestial a primera vista, una moto de enduro de verdad. Y es que no tiene nada superfluo, nada que le sobre. Es escueta y espartana, con lo mínimo imprescindible. Tal y como nos comentan Mirko y Will, “queríamos diseñar una moto como la HP2 Enduro, pero que fuese aún más allá”. Y sí, esta Kohlenwerk es una moto radical, una moto de enduro en la que todo ha sido pensado para ser reducido a la mínima expresión y con el mínimo peso. El resultado es que esta GS 1200 pesa 185 kilos con el depósito lleno… Una HP2 Enduro ¡pesa 20 kilos más!

El proyecto es crear una misma base para tres tipos diferentes de moto, una enduro, una supermotard y una moto de raids. Ésta es la idea y ésta es la primera componente de esta familia.

El motor que la anima es el boxer de la anterior generación, con refrigeración mixta de aire y aceite, pero con modificaciones en el sistema de inyección de cada cilindro, con nuevas toberas plásticas impresas por 3D –lo último–, que colocan el sistema sobre cada cilindro, para salvaguardarlo en las caídas. Por cierto, al sistema de inyección se le ha dotado de un segundo inyector por cilindro, para mejorar el llenado y lograr un funcionamiento más redondo. El silencioso de escape es un Leovince de titanio y carbono, situado a medio camino, elevado pero con salida baja y en vertical.

La parte más revolucionaria de esta enduro es el chasis, ya que se aparta totalmente de lo habitual. Equipa un nuevo chasis monocasco –con el depósito de 19 litros en su interior– de CFRP, con punteras de fundición de aluminio –donde se anclan las estriberas–. El Carbon Fibre Reinforced Plastic, plástico reforzado con fibra de carbono, es un material plástico ligero y muy resistente y, a la vez, ligeramente flexible, que ya se utiliza desde hace algún tiempo en la industria de la automoción, como en el BMW i3 eléctrico. Este nuevo chasis ha sido… ¡impreso en 3D!, aplicando las últimas tecnologías. Se ha utilizado una impresora que combina plás­tico fundido con fibras de carbono, por lo que se fabrica una pieza extremadamente ligera y resis­tente al mismo tiempo. Y, además, pueden fabricar la cantidad de chasis que quieran con solamente apretar un botón… Son los nuevos tiempos para la producción en cadena.

Ésta ha sido la apuesta de Will y de Mirko, que buscaron expresamente este nuevo material: “Nuestro interés en los materiales compuestos de fibras y en los nuevos sistemas de fabricación nos llevaron al plástico reforzado con carbono. Esto y el hecho de que evitábamos soldaduras y de que era más fácil su fabricación incluso que con materiales de fundición”.

Pero hay más porque gracias a unos alojamien­tos de aluminio insertados en el plástico, la pipa de dirección puede ajustar su ángulo de lanzamiento y también se varía la distancia entre ejes. También pueden ajustarse la altura del asiento –gracias al subchasis de chapa de acero–, que en la versión final será también de CFRP.

Debido al nuevo chasis también se tuvo que mo­dificar el anclaje del sistema Paralever y se realizó un nuevo tirante, también de CFRP. Las fibras del chasis y del tirante siguen la dirección de las fuer­zas que se generan, para lograr máxima resistencia a la tracción en estos puntos.

La parte ciclo se complementa con llantas de ra­dios Takasago Excel, de 18 y 21”, trasera y delan­tera, respectivamente, y con una horquilla invertida WP y un monoamortiguador de la misma marca, ambos multiajustables, con neumáticos de tacos Metzeler 6 Days Extreme. Para frenar, equipa dos discos lobulados, uno trasero y otro delantero, ul­traligeros, con pinzas de freno Brembo de anclaje convencional y dos pistones.

De la GS estándar se aprovecha solamente la instrumentación, tal cual, y las piñas de conmuta­dores, amén del basculante monobrazo y el motor, con modificaciones. El resto es totalmente nuevo.

Para la iluminación se recurre a un curioso faro multiópticas de diodos led y a un piloto posterior también de leds. Para reducir al máximo el peso, incluso se ha prescindido de la batería tradicional y se ha montado una de iones litio, muy ligera y, también, muy cara.

En cuanto a la carrocería se trata de un par de placas plásticas atornilladas a cada lado del bas­tidor de fibra, a modo de protector, y que también cumplen funciones aerodinámicas, desviando el aire caliente que proviene del radiador de aceite, situa­do en el frontal, justo por delante del depósito de combustible, y encajado entre las placas plásticas. Un par de guardabarros de líneas angulosas y un asiento corrido conforman una moto realmente ex­trema, de liviano aspecto y terriblemente atractiva.

Pero, claro, todo tiene un precio… Si quie­res una, tendrás que desembolsar la friolera de 80.000 euros, algo desorbitado, aun teniendo en cuenta lo novedoso de su chasis. Para sibaritas de bolsillo abultado.

Más información

KTM Freeride 250 R: Equilibrio perfecto

14.03.2015 | Pruebas
Las Freeride nacieron hace ya tres temporadas en la versión 350 4T que fue revisada de cara al año pasado. En 2013 nació la versión 2T y, para este 2015, apenas se le ha tenido que revisar nada porque, si te acercas a estudiar su concepción híbrida, verás que funciona a la perfección. Vuelve a estar en perfecto equilibrio entre el enduro y el trial.
 

Comentarios de Facebook