30. Diciembre 2013 - 17:32 | Dani Hernández | Off-road

Con la misma filosofía de mantener un propulsor suave y llevadero, se ha intentado ganar algo más a bajo y a medio régimen para obtener más potencia. Al mismo tiempo, unos retoques en la parte delantera del bastidor hacen de esta montura una top entre sus competidoras, ya que pasar por cualquier tipo de curva resulta realmente fácil por su capacidad de adaptación.

Parece mentira, pero estas motos son capaces de sorprendernos aún más por su fácil capacidad de giro en los virajes. Gracias a un centro de gravedad más bajo que en el modelo anterior, la parte delantera se posiciona de forma más segura y fácil justo en los primeros compases de la curva. Para conseguirlo, el empalme del chasis –de 27,23° y 116,7 mm– con la pipa de dirección ha sido posicionado más abajo, lo que reduce la altura del centro de gravedad y mejora la centralización de masas. Ello ayudará a los pilotos de la era moderna a facilitar tareas como la técnica del scrub, que consiste en arrastrar la moto en la rampa del salto para volar menos en la fase aérea.

También el subchasis –más ligero– modifica su estructura para centralizar aún más todo el conjunto. Precisamente, la ligereza es uno de los puntos que mejora cada año la marca del ala dorada, retoque a retoque.

Un punto fuerte de la dos y medio es la tracción, muy controlable con el tacto del gas, culpa del buen hacer de la inyección, aunque el nuevo basculante también aporta su granito de arena, y más con sus nuevas dimensiones, que simulan al de la 450 cc; parece como si tuviese un control de tracción en toda la secuencia de salidas de curva. Pero lo más significativo de todo esto es que te fatiga menos, tu pilotaje es más efectivo y, evidentemente, tienes menos riesgo de caídas.

Muchos pequeños cambios
La plástica, al igual que se hizo con la cuatro cincuenta –debido a las exigencias del nuevo bastidor– también se ha remodelado por completo. Con un diseño puntiagudo y agresivo, y con el color rojo predominante y con algo más de blanco, es una montura muy bella y espectacular. El resto de sus componentes también siguen la fiel línea de Honda: frenos muy eficaces, neumáticos Dunlop, manillar Renthal, acompañados de un compuesto del puño endurecido para un menor desgaste… Además, se ha aumentado la capacidad del depósito de gasolina al pasar de 5,7 a 6,3 litros. Un detalle destacable es que, al igual que en la cuatro y medio, ahora se monta un doble silencioso de escape en forma de diamante que mejora la centralización de masas, reduce el número de decibelios establecido por la FIM y hace la moto más estrecha.

Es muy manejable, fácil de llevar, ligera, y con un motor renovado que gestiona mejor la entrega de potencia

Respecto a las suspensiones, Showa sigue siendo la marca de la horquilla de la dos y medio; el año pasado hicieron un muy buen trabajo sobre todo en su rendimiento en el primer recorrido de la absorción, gracias en parte a la incorporación de un nuevo subpistón interno con mayor diámetro aumentado en 2 mm. Ahora, para 2014, la horquilla tipo cartucho de 48 mm se ha renovado, y se puede ajustar en 16 posiciones. En la prueba se mostró muy estable en todo el circuito, realizando un excelente trabajo en gran parte de las zonas rápidas, donde el amortiguador de dirección también trabaja a tope. Durante la prueba, el tarado fue un tanto blando, sobre todo en los grandes impactos, donde se hundía demasiado en caídas de grandes saltos.

También nos enamoró la suspensión trasera con el sistema progresivo Pro-Link, con un recorrido de 312 mm y con 17 posiciones de extensión por 13 de compresión. Una muestra de ello fue probar el amortiguador en una apurada de frenada rodando muy rápido en una de las bajadas principales del circuito. La trazada, que estaba repleta de baches profundos y con algo de barro, no impidió que frenando fuerte la CRF250 se adaptara de forma asombrosa a la entrada en curva. Como punto débil, la horquilla parecía hundirse en exceso en los grandes saltos, incomodando un poco el aterrizaje del salto.

Más bajos y medios


Con la llegada de los 4T, Honda presenta una filosofía totalmente opuesta a la gran mayoría de las otras marcas. Si Yamaha, Kawasaki o KTM muestran tener propulsores más bien potentes en bajos y medios, las CRF siguen caracterizándose por una entrega de potencia mucho más progresiva y lineal; con esto no queremos decir que sean poco efectivas, sino que requieren una conducción diferente.

Si el año pasado la moto con mayor número de modificaciones fue la CRF450, este año le toca la vez a la pequeña 250, que sigue los pasos de su hermana mayor, una familia identificada por su carácter agradable y fácil de llevar

De todas formas, esta moto viene reforzada en su entrega de potencia, sobre todo en medios. Retoques en pistón, culata, radiador y caja de cambios, entre otros –ver recuadro–, son algunos de los cambios principales que ha recibido el propulsor. Pero un factor a tener en cuenta es la incorporación de una inyección electrónica con doble mapeado interno para su doble inyector. Realmente, la diferencia entre ambos mapas es bastante significativa; el estándar, que transmite menos par motor, y el segundo, que aumenta el par motor en medios y bajos. El que funciona en la primera parte del recorrido del gas estaría más enfocado a trazados con grandes rectas y curvas más abiertas; un ejemplo muy claro sería el prototipo de circuitos en los que se disputa el campeonato americano de motocross. En el circuito de Loket hay curvas bastante cerradas y cuatro subidas muy pronunciadas, así que el mejor mapeado es el que entrega más potencia en bajos.

Sin duda, Honda ha mejorado aún más una pequeña joya, más ágil, más fácil de llevar y con más potencia a medio régimen. Si tienes prisa, a partir de septiembre la encontrarás en tu concesionario más cercano.

Las novedades

  • Motor monocilíndrico con nueva culata y pistón, y más compresión.
  • Inyección electrónica con doble mapa de inyección.
  • Radiadores aligerados y montados más bajos.
  • Doble silencioso de escape.
  • Chasis doble viga aluminio con el mismo diseño de la 450.
  • Peso del chasis acercado en torno al CDG.
  • Subchasis y airbox aligerados.
  • Horquilla y amortiguador Showa revisados.
  • Basculante rediseñado
  • Transmisión final más duradera.
  • Estriberas rediseñadas.
  • Plásticos más agresivos.
  • Depósito de gasolina de mayor capacidad.
 
Honda

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