28. Febrero 2011 - 11:15 | solomoto.es | Off-road

Todavía recuerdo aquel anuncio tan bueno de una conocida marca de refrescos en el que de una forma clara y sencilla, y en muy poco tiempo, se venía a decir mediante adjetivos y verbos que era para todos, sin distinción. Para los altos, para los bajos, para los flacos, para los corpulentos, para los responsables, para los comprometidos, para los originales, para los calculadores, para los sencillos... Yo, en este caso, añadiría un “para ellas, para ellos”. BMW ha rescatado un concepto de moto que jamás debió dejar de lado.

En su día fue presentada la bicilíndrica de 800 cc que en un intento de ocupar el puesto de la monocilíndrica, con el fin de retirarla del mercado, adoptó su nombre. La jugada no salió del todo bien, ya que mucha gente no entendía el modelo de 800 como la sustituta clara de una moto urbana, manejable, robusta, económica y con prestaciones suficientes para aquel que se quería adentrar en el mundo de la moto, sino que la veía como un escalón por encima. BMW también se dio cuenta del error, ya que existía una notable demanda de este modelo, el que suponía el primer escalón para acceder a la marca. Entonces decidió rescatarla e intentar hacerla más económica firmando un acuerdo para su fabricación en China por la marca Loncin con las directrices y los estándares de calidad de la marca alemana. Pero ya no era lo mismo, su retirada temporal y la llegada de nuevos rivales la habían dejado algo desfasada, así que clamaba una renovación total con el fin de no perder ese puesto que había ocupado como líder de ventas del sector de las monocilíndricas.

Sostenibilidad
El mercado actual de la moto ha cambiado mucho teniendo en cuenta algunas de las variables actuales, entre las que destacan la situación económica global, la desmesura a la hora de aplicar las sanciones por determinadas conductas relacionadas con la conducción, la dificultad de acceso y aparcamiento en las grandes ciudades, el nuevo carnet A2… Todo ello ha llevado a un mercado en reconversión que, entre otras cosas, vuelve a demandar motos de este tipo.

Como todo cambia, la G 650 GS no podía ser menos, y se ha convertido en lo que ahora está muy en boca de todos, en una moto “sostenible”. Esto es así por varios motivos. El primero, su afamado motor, el monocilíndrico de 652 cc, de cuatro válvulas y doble encendido, conocido por todos y fabricado por el gigante chino Loncin, y enviado posteriormente a Berlín para su posterior ensamblado en la moto. Ahora llega con ligeros retoques que lo hacen, si cabe, más suave, elástico y menos contaminante. BMW anuncia un consumo de pequeño scooter: 3,2 litros a los 100 km a una velocidad de 90 km/h constantes, lo que nos permite hacer más de 350 km con su depósito de 14 litros, y viene preparada para poder consumir gasolina de bajo octanaje. Las bajas emisiones que han sido homologadas evitarán que paguemos el Impuesto de Matriculación por contaminar.

Pero hay otros cambios destacables: las tapas del alternador y del embrague son ahora de magnesio. No me gustó lo relativamente expuesto que quedan el regulador, que aun estando protegido, está en una posición comprometida en la parte anterior inferior derecha del chasis, y el tapón de llenado del aceite, que se encuentra en la zona superior izquierda del falso depósito.

Mismo chasis con ligeras modificaciones, subchasis atornillado y unas suspensiones con horquilla de 41 mm y 170 mm de recorrido. Un amortiguador trasero, regulable en precarga de muelle de manera sencilla y cómoda a través de un pomo situado en el lado anterior derecho del motor y 165 mm de recorrido con bieletas. Digna de reseñar es la opción que ofrece la marca para acortar las suspensiones dejando unos recorridos de 140 mm delante y 130 mm atrás, con el fin de que los que tengan dificultades para llegar al suelo lo hagan sin problemas.

El sistema de frenos se ha confiado a un disco delantero de 300 mm. Con pinza Brembo de dos pistones y un trasero de 240 mm y simple pistón. Como opción se ofrece el ABS desconectable por 425 euros, consiguiendo así un plus de seguridad en situaciones complicadas.

La ergonomía es, como siempre, muy buena: posición relajada, erguida, con un buen mullido de asiento y un manillar más ancho que nos hace sentirnos cómodos a la primera. El peso de todo el conjunto se sitúa en los 192 kg con el tanque lleno, según el fabricante.

Cirugía estética
¡Qué bien te sienta el lifting! De ser una de las más sosas del grupo, ya que el paso del tiempo no perdona, ha pasado a ser una de las más atractivas... Frontal completamente rediseñado, con nueva cúpula, pequeña pero eficaz, faro asimétrico heredado de la HP 2, tapas laterales, espejos y unas bonitas llantas de fundición ligera -de 19’’ la anterior y 17’’ la trasera-, con un ancho de garganta de 3,5’’, antes de 3’’, que le confiere mayor estabilidad a altas velocidades. La instrumentación también es nueva, aunque no todo lo completa que quisiéramos; se echa en falta un indicador del nivel de combustible y otro de marcha engranada. Está disponible en dos colores: Blanco Aura y Rojo Llama, que con dos tonos de asiento distintos nos permiten cuatro combinaciones a elegir. Chasis y basculante están pintados en negro.

Lo que menos cambia es la parte trasera: ha dejado de ser culibaja, pero continúa con su doble salida de escape -más corta-, una para el catalizador y otra para la salida de los gases. La situación del depósito no varía, y contribuye al centrado de masas y a hacer la moto más estable y manejable. Se ha reducido el ancho del asiento en su unión con el depósito para permitir que se llegue mejor al suelo y poder en conducción off-road, de pie sobre las estriberas, abrazar el falso depósito y tener un mayor control de la moto. La marca ofrece tres alturas de asiento: 780 mm para la de serie, 750 mm para la opción de suspensiones rebajadas y 820 mm, el asiento alto. Todo lo anterior le confiere un aspecto de más calidad, con mejores acabados y mucho más próximo al de dos de sus hermanas mayores, la F 800 GS y la R 1200 GS.

En marcha
Por fin, contacto, y el arranque se produce de una forma limpia, sin titubeos, con un ralentí estable pese a estar arrancando con un aire a muy baja temperatura. El día es infernal: lluvia, nieve, niebla, frío, viento… ¿se puede dar algún fenómeno atmosférico más?

Salimos a la carretera y empezamos a enlazar marchas; subida de vueltas alegre y lineal, y suavidad, mucha suavidad para lo que nos tienen acostumbrados otros monocilíndricos, tan sólo se notan unas ligeras vibraciones en las estriberas. El embrague, a pesar de no ser accionado hidráulicamente, lo parece por su suavidad, y el cambio es todo dulzura, con un escalonamiento bien conseguido. ¡Dios, qué frío! Decido poner los puños calefactables que incluye la unidad que llevo, y veo la primera pega desde el puesto de mando: el pulsador está a la izquierda del cuadro y hay que soltarse de una mano para accionarlo; el del warning está sobre éste, y pienso que no es la mejor situación pero… al menos es de agradecer que las piñas sean las convencionales y no las habituales de BMW, a las que cuesta acostumbrarse.

Empezamos a aumentar el ritmo por autopista y compruebo cómo la protección que ofrece la pequeña cúpula es considerable, pues a velocidades por encima de los límites establecidos los hombros y la cabeza no perciben un empuje reseñable del aire. Las piernas sí quedan expuestas a las inclemencias del tiempo. La postura es correcta, todo queda en su sitio y los kilómetros pasan sin cansancio. El motor empuja desde abajo con ganas y no cocea en exceso cuando lo dejas caer de vueltas. No evito las juntas del asfalto y decido aumentar el ritmo, y observo que la moto no se descompone y se mantiene firme por la línea marcada. Abandonamos la autopista y entramos en una carretera con trazado variado y buen firme; tengo la sensación de llevar una moto monomarcha: no bajo de quinta, la dejo caer y acelero, y responde bien, sin excesos pero de manera constante. En curva, el chasis la hace ágil y maniobrable, con un buen aplomo de dirección, que se muestra precisa a la hora de entrar en las curvas y mantener la trazada. La frenada es correcta: el delantero tiene muy buen tacto, pero no demasiada potencia, y el trasero es perfectamente dosificable. La ayuda del ABS, en especial en condiciones como las de hoy, se agradece. Su funcionamiento es suave y ya no se notan las pulsaciones típicas en la maneta como en los sistemas de antaño. Me olvidaba de algo muy importante: el acompañante. Será siempre bienvenido, con una postura cómoda por distancia a las estriberas, mullido de asiento, asas y la poca exposición al aire. En esta situación, y más con equipaje, algunos echarán de menos un poco más de motor, pero en general los 48 CV, que la hacen apta para el permiso A2, cunden mucho.

Llegamos a nuestro destino, callejeamos y la notamos ligera, fácil de mover en parado gracias a su buen radio de giro y a la escasa altura de asiento. Está claro, como siempre, en la ciudad se moverá como pez en el agua.

Conclusiones
La nueva versión de la G 650 GS es una moto que llega para posicionarse entre las monocilíndricas, por dimensiones, peso, precio y potencia, y las bicilíndricas, por equipamiento. Para aquellos que buscan una buena relación calidad-precio, seguridad y facilidad de manejo, para uso diario, para la ciudad, para el campo, para la playa, para viajar, para todo y para todos… ¡Qué curioso!, ¿no? Empezamos así…

FICHA TÉCNICA:
MOTOR

TIPO DE MOTOR: 1 cil. 4T LC DOHC 4 V
CILINDRADA: 652 c.c.
DIÁM. X CARRERA: 100 x 83 mm
COMPRESIÓN: 11,5:1
POTENCIA MÁX.: 48 CV a 6.500 rpm
PAR MÁXIMO: 6,1 kgm a 5.000 rpm
ALIMENTACIÓN: Inyección electrónica BMS-C II, 43 mm
ENCENDIDO: Electrónico digital CDI
ARRANQUE: Motor eléctrico
EMBRAGUE: Multidisco en aceite, por cable
CAMBIO: De 5 relaciones
TRANSMISIÓN: Por cadena de retenes

PARTE CICLO
TIPO CHASIS: Doble viga en acero
BASCULANTE: Doble brazo en acero
GEOMETRÍAS˚: 28,1˚ y 113 mm de avance
SUSP. DELANTERA: Horquilla teléscopica con barras de 170 mm de recorrido, sin ajustes (opcional: 140 mm)
SUSP. TRASERA: Amortiguador Sachs de 165 mm con sistema de bieletas y pomo manual de precarga (opcional: 130 mm)
FRENO DELANTERO: 1 disco de 300 mm, pinza 2 pistones paralelos, BMW Motorrad ABS desconectable opcional
FRENO TRASERO: 1 disco de 240 mm, pinza 1 pistón
NEUMÁTICOS: 110/80 x 19 y 140/80 x 17

PESOS Y DIMENSIONES
PESO DECLARADO: 192 kg (en orden de marcha, dep. lleno)
LARGO X ALTO X ANCHO: 2.165 x n.d. x 920 mm
DISTANCIA ENTRE EJES: 1.477 mm
ALTURA ASIENTO: 780 mm (opcional: 820 mm, o bien 750 con opción de suspensiones bajas)
CAP. DEPÓSITO: 14 l

GUÍA DEL COMPRADOR
PRECIO: 6.850 euros
GARANTÍA: 2 años
IMPORTADOR: BMW Motorrad España, 91 335 05 05

TEXTO: César Navarro

(Artículo publicado en la revista Solo Moto nº1811)

BMWBMW G 650 GS

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