6. Mayo 2017 - 17:33 | Lluis Morales | Pruebas

Hace un par de temporadas pude probar la 1050 Adventure en Gran Canaria, en su presentación mundial. Allí nos sorprendió su agilidad, la mejor de todas las trail de tamaño mediogrande, y lo sobrada que iba de parte ciclo. Pero si bien su motor, con 95 CV, ofrecía una muy buena aceleración y recuperación hasta medio régimen, llegaba a un punto en que se quedaba retenido intencionadamente, queriendo pero no pudiendo desatar todo su potencial.

El hecho de haber presentado el modelo con especificaciones válidas para optar a la limitación del A2 condicionaba mucho su respuesta, ya que quedaba muy claro que el motor podía dar mucho más de sí, y que la parte ciclo sería mucho más que capaz de digerir ese extra que no llegaba por deseo de su restringida electrónica. Eso no quiere decir que no fuese un motor solvente, ni mucho menos: hasta las 6.000 rpm ofrecía cifras de par muy similares a las del motor de las 1190, lo que es mucho decir. Pero es que esta 1090, su sucesora, es esencialmente la misma moto, con todo lo bueno que la 1050 ofrecía, pero con nada menos que 30 CV más

Poderío

Pues sí: si se puede decir que la 1050 era un modelo con pocas limitaciones, más allá del nivel de potencia final, está claro que lo mismo podemos decir de su sucesora. Se trata de un modelo que colmará las expectativas de la inmensa mayoría de los usuarios de maxitrail, o de quienes aspiran a serlo, en caso de que la prueben.

Para quienes la consideren “pequeña” frente a sus hermanas mayores, deberíamos recordar que tiene una cifra de potencia semejante a la de la trail que domina con mano de hierro el mercado, al pesar bastante menos que ella. Y es que sus 205 kg en seco, a los que se deben sumar los 23 litros de capacidad máxima de combustible del tanque (unos 17 kg), la dejan en casi 20 kg menos que los 244 que declara la nueva versión de la boxer bávara.

Si le sumamos a esa ligereza unas ruedas de tamaño contenido y un chasis de extrema rigidez, el resultado es que contamos con una moto de tamaño amplio, que nos permite movernos en el día a día o planear largos viajes con un altísimo grado de confort, pero que resulta ágil como si tuviera un cilindro menos.

Lo mejor es que esa facilidad para insertarla en curva, maniobrar o cambiar de carril a la velocidad del rayo no la convierte en una moto complicada, crítica, a la que se deba prestar una especial atención para no verse sorprendido por un exceso de reactividad. Y es que lograr un conjunto que requiera tan poco esfuerzo para entrar en curva puede ser muy sencillo si se hace a base de geometrías muy cerradas y/o de muy poco peso, pero entonces suele comportar efectos perniciosos, daños colaterales en forma de necesidad de estar siempre alerta para no pasarnos con las órdenes o estar preparados a secas reacciones, a demasiada velocidad en las reacciones, más de la que se puede procesar sobre la marcha.

Pues bien, en la parte ciclo de la 1090 no encontramos ese efecto en ningún momento: la agilidad lograda parece ser siempre la ideal, independientemente del tipo de terreno, de conductor, o del estilo de pilotaje practicado, lo que sucede en muy pocas ocasiones.

Frenos a la altura

La frenada es uno de sus puntos fuertes, pese a no contar con el sistema Cornering ABS de sus hermanas mayores. La verdad es que al conjunto Brembo no se le puede reprochar nada, y el trabajo de las pinzas M4.32, junto a la bomba radial, es óptimo en cuanto a dosificabilidad, algo imprescindible para un modelo que debe trabajar bajo un amplísimo espectro de posibles condiciones externas.

El ABS entra cuando sea necesario, nunca antes, y cuando lo hace trabaja con una rápida frecuencia que no te deja ni pensar remotamente en intrusismo. Eso sí, además de un modo acorde con cada uno de los programas Street, Sport y Rain, debemos escoger el pack Off Road opcional para contar con un modo específico para la tierra, que también incluye los correspondientes niveles de trabajo del control de tracción. Y hablando de tracción y agilidad: su predecesora, la 1050, se apoyaba en unos neumáticos de medidas menores que las del resto de su familia, con sus 110/80x19” y 150/70x17”. Estaba claro que en ella, con la reducción de potencia a la que se la sometía respecto a los 150 CV de la 1190, no era necesario calzar unos zapatos más anchos que comprometiesen el que parecía el objetivo prioritario de los ingenieros austríacos a la hora de diseñarla: la agilidad.

 

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