11. Septiembre 2017 - 17:34 | Sergi Mejías | Pruebas

Frenos de la Africa Twin

Para un usuario de 1,75 de alto, el asiento situado a 820 milímetros del suelo puede resultar un poco alto, ya que también debemos sumar su anchura y la del túnel y reposapiés, que nos obliga a dibujar un arco más grande con las piernas para hacer suelo. La responsable de la altura extra la tiene el mayor recorrido de la suspensión, que aporta ese toque off-road.

Delante se apoya en una horquilla invertida regulable Showa con barras de 41 mm de diámetro y 154 mm de recorrido, mientras que detrás el monoamortiguador es de 150 mm con bieletas y ajustable en precarga. Eso sí, también tenemos que decir que la suspensión funciona muy bien, como ahora os explicaremos. De la frenada, delante se encargan dos pinzas de cuatro pistones y anclaje radial heredadas de la Africa Twin, con discos de 296 mm y de 240 mm detrás.

También cabe destacar el diámetro de las llantas, ya que en el tren delantero mantiene 17 pulgadas, mientras que detrás adopta de 15. Con esta solución, no solo gana espacio bajo el asiento, sino que cambia el dinamismo completamente respecto al Integra al ser ahora mucho más ágil.

El neumático Bridgestone Trail Wing (Bridges - tone fue el único fabricante que se atrevió a producir una cubierta de estas características) nos sorprendió gratamente por sus prestaciones, tanto en asfalto como lejos de las carreteras. Como detalles útiles cabe destacar la toma de 12 V en el hueco de debajo del asiento, así como la luz de cortesía en el mismo.

También dispone de caballete central, aunque cuesta un poco subirla a él. Por suerte, siempre podremos dejarla en el lateral y poner el práctico freno de estacionamiento. Y como homenaje a nuestro excompañero Jordi Bordas, señalar que las válvulas de las ruedas son en L, más accesibles que en disposición vertical. Porque Jordi en uno de los primeros detalles en que se fija es en este, muchos kilómetros en la carretera…

DCT con nuevo software

De impulsar a la X-ADV se encarga el conocido bicilíndrico en paralelo de 745 cc, con el cigüeñal calado a esos 270 grados que tanto gustan ahora para transmitir las sensaciones de un motor en V. Los 55 CV van a dar bastante de sí, aunque lo mejor es su bajo consumo, pues Honda homologa un gasto de 3,7 litros cada 100 kilómetros, que si lo unimos a su depósito de 13,1 litros de capacidad, nos da una autonomía teórica superior a los 350 kilómetros.

En esta ocasión monta el DCT estrenado en la Africa Twin, pero con un nuevo programa. Recordemos que este sistema permite elegir entre modo manual y automático, y este segundo en D (Directa) y S (Sport). Con el manual cambiamos nosotros con las levas situadas en el puño izquierdo. La D es para circular por vías rápidas y en la X-ADV cambia de marchas 500 rpm más arriba que antes.

De la misma manera, la reprogramación de los tres modos S revierte en una respuesta más deportiva. Parte del secreto de su funcionamiento mejorado reside en el algoritmo que utiliza, que le permite saber si el X-ADV sube una cuesta o baja.

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