26. Diciembre 2016 - 17:15 | solomoto.es | Pruebas
Texto: Ot Monsonís

La industria europea ha gobernado práctica­mente desde sus orígenes en el enduro mun­dial, antaño conocido como TT, todoterreno, con material de primera línea proveniente de Gran Bretaña, España, Italia, Alemania, Rusia, Checoslo­vaquia, Suecia, etc... Y también dominaba con sus mejores pilotos de forma aplastante…

Pero algo está cambiando desde la utilización por reglamento de motores de 450 cc en los raids y la llegada de buenos equipos de ultramar de EE.UU., Australia, Nueva Zelanda, entre otros. Todo ello ha desperta­do un gran interés en el mayor fabricante japonés de motocicletas, Honda, que quiere volver a formar parte de este circo de los fuera pistas con un futuro muy alentador.

Han pasado prácticamente diez años para que Honda retomara sus intereses en este universo de caminos, raíces, piedras y cintas. A la espera de que HRC sacara la mejor máquina de MX de la última década, para iniciar paralelamente una andadu­ra cogidas de la mano y poder triunfar como en este 2016 de forma rotunda en MXGP con Tim Gajser.

Las expectativas creadas para este modelo no son fruto de los resultados obtenidos en estas últimas temporadas, sino, principalmente, del me­ticuloso desarrollo de los equipos de MX desde su centro de alto rendimiento HRC y también de los tests y pruebas del team oficial de raids, con nuestro abanderado como referencia, Joan Barre­da. Ha sido tarea fácil adaptar la novedosísima y esperada última generación de CR450R a RX, se ha conservado prácticamente la totalidad de la uni­dad de motocross para beneficiarse de las mejoras realizadas para este 2017, con unos ingredientes que la han catapultado a los primeros puestos para la próxima temporada.

No podemos evitar tener la obligación de hacer referencias continuas al modelo de MX; toda su alma proviene del circuito, pero sí que ha habido que endurizarla para que también fuera de las es­peciales continúe a su máximo nivel. Visualmente la careta portafaro, paramanos, luz trasera, caba­llete, cubrecárter y rueda posterior de 18” eviden­cian una moto para circular por vías públicas: un poco más en su interior observamos un depósito de combustible de plástico de 8,5 l de capacidad, y ya en sus entrañas encontramos una auténtica enduro de competición como nunca Honda había fabricado.

Y es que con ajustes en la inyección y mapas de respuesta más suaves, desmultiplicación de desarrollo final más largo, suspensión con una respuesta más blanda y confortable con distintos settings de compresión y menos cantidad de aceite en la horquilla y muelle más blando en el amortigua­dor, este cóctel, después de diez años sin evolucio­nar, solo tiene una finalidad: ¡¡ganar!!

Carácter opuesto
 

Técnicamente los cánones a seguir para triunfar nos obligan a unas pautas: la estrechez del con­junto, el descenso del centro de gravedad, mayor potencia y tracción y menos peso… ¡Pues no!, en este último punto, Honda no ha entrado en juego; el peso del conjunto se ha mantenido como en 2016, aunque aumentado con la incorporación del arranque eléctrico. Esto es debido a la importancia en la mentalidad nipona a garantizar a sus usuarios y equipos una máxima calidad y durabilidad, primor­dial también en los grandes raids.

Sin lugar a dudas, esta CRF450 se ha enduriza­do, pero su ADN sigue estando en la mayoría de los componentes de motocross. El SuperEnduro y el cross country estadounidenses han centrado su personalidad, ahora algo menos europea; su carácter de enduro moderno, más veloz y explo­sivo, la definen como una moto para decisiones rápidas, de conjunto compacto y alegre. En está­tico, su finura y estrechez nos hace entrever gran agilidad en descensos, y los estribos bajos nos ayudan a conducir de pie. El asiento plano, lineal y estrecho, junto con el depósito, nos ofrece una movilidad superior a su predecesora y llegar al suelo y colgarse en zonas comprometidas con más facilidad, seguramente debido también a la suavidad de las suspensiones.

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