25. Febrero 2017 - 17:15 | Lluis Morales | Pruebas
Fotos: Milagro
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Accesorios,recambios,escapes y carbono para Ducati Multistrada 1200 y 950.

Cuando hace bastante más de una década las antiguas Multistrada 1000 dieron lugar a la pequeña Multistrada 620, recuerdo que me subí a ella en una de mis carreteras favoritas y me dije: “Es tan fácil de pilotar que merece ser probada por mucha más gente de la que se va a acercar a un concesionario Ducati preguntando por las Multistrada”. Y es que, en ocasiones, eso de que menos es más funciona, y llegar a una amplia proporción de los usuarios del mundo de la moto, esos que creen tener claro que no necesitan suspensiones autonivelantes o Cornering lights, ni tampoco una barbaridad de CV que luego acabarán por tener que domesticar a base de electrónica que ponga mucho de su parte para obtener una conducción placentera, requiere bajar un peldaño o dos en cuanto a potencia, equipamiento y precio.

Pues bien, Ducati ha extrapola­do esa filosofía a un modelo que puede marcar un antes y un después en cuanto a ventas en un segmento donde la lucha por robar una parte del pastel a las vacas sagradas es radical. Por fin, Ducati tiene una trail que contentará a prácticamente cualquier amante de las trail, sean cuales sean sus preferencias, de precio y mantenimiento ajustados, y tan apta para la diversión y las grandes aventuras como sus hermanas de mayor potencia.

A tres bandas
 

Podríamos decir que la Multi 950 es una mezcla de tres conceptos, ya que toma la estética y las líneas maestras del bastidor de la MTS 1200, las dimensiones de las ruedas y algunas de las geometrías desarrolladas para la MTS Enduro y el motor de la Hyperstrada. De ese modo tenemos un modelo que enamorará a cualquiera a quien le guste cualquiera de las otras Multi, las grandes, pero con un propulsor más sencillo y con un carácter especialmente amable con cualquiera que se decida a ponerse a sus mandos.

Todo en ella te resultará familiar si has contemplado alguno de los otros modelos, ya que es un clon de la Multi base en ese aspecto, con algunos pequeños cambios. Los más destacados en cuanto a es­tética son que no dispone de luces led delanteras, sino de proyectores halógenos Multiconvex, y que retrovisores e intermitentes delanteros se

heredan directamente de la Enduro. Los intermitentes traseros disponen de bombillas convencionales, y la parrilla, con unas generosísimas asas para el pasajero, también proviene de la versión campera. La horquilla Kayaba, con 170 mm de recorrido en rueda y ajustable mediante herramientas en tres vías, sostiene una llanta delantera de 19”, lo que da un aspecto aún más imponente a la mitad frontal que el de una MTS 1200 base, con llanta de 17”.

Las pinzas de freno delanteras también provienen de la Enduro, aunque se accionan mediante una bomba de tipo axial en lugar de las radiales de las 1200. El embrague antirrebote no se acciona mediante sistema hidráulico y, como veremos más adelante, muestra un exquisito comportamiento. La única pega que podríamos ponerle es que su maneta no es regulable en distancia al puño. Los conjuntos de estriberas y pedales son específicos del modelo y, por último, otra diferencia importante respecto de la MTS 1200: el basculante es un doble brazo muy similar al de la Enduro.

En movimiento
 

Lo importante: ¿cómo va en marcha? Nos sentamos en ella y comproba­mos que la triangulación entre asiento, estriberas y manillar es idéntica a la de la 1200. El asiento nos gusta incluso más que el de aquella, y también que el confortable, pero muy elevado, sillín de la Enduro. Al arrancar, em­pleando para ello una llave física codificada en lugar del sistema de mando remoto de las mayores, encontramos un display LCD específico en el que no falta nada importante.

Las piñas son nuevas (las vistas en la nueva Mons­ter 1200) y de accionamiento muy sencillo a la hora de escoger entre los cuatro programas de funcionamiento, o movernos por los menús. Eso sí, los botones no son retroiluminados, como sí sucede en las grandes Multistrada.

Arrancamos desde el hotel, cercano al aeropuerto de Fuerteventura. Des­de el minuto uno nos sentimos muy a gusto con el tacto general de la moto, incluso en frío. El motor, y perdón por la expresión, no parece Ducati (si entendemos con eso que no recuerda para nada a lo que alguien pueda re­cordar de un L a 90º desmo de hace más de cinco años). Nada vibra, no hay altibajos ni tacto inconexo entre acelerador y cigüeñal, independientemente de la marcha y del grado de apertura.

Y el embrague, pura mantequilla, te deja la mano izquierda descansada por muchos kilómetros que recorras. El cambio es algo más lento de lo que nos habría gustado, hay que marcar bien las acciones al subir marchas, pero no encontramos ni un solo punto muerto indeseado o rebote del selector, que nos pareció muy preciso.

Los primeros kilómetros de la mañana estuvieron marcados por un ritmo relativamente relajado para lo que suelen ser las presentaciones de marcas como Ducati, en cuyo ADN hay carreras y deportividad. Fue intencionado: la 950 es una moto destinada a un amplísimo espectro de público, que no tiene por qué estar pensando en estirar marchas como un poseso y en frenar siempre lo más tarde posible. No, se trata de un modelo excepcional­mente versátil, cuyos ajustes iniciales de suspensiones tienden a ser más confortables que eficaces en cuanto a comportamiento deportivo. 

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