7. Enero 2017 - 17:05 | Alex Medina | Pruebas
Fotos: Ducati (Milagro)

El trabajo del modulador Bosch que incorpora el equipo de frenos de Brembo a través de su plataforma inercial (IMU) tiene la capacidad de modular la frenada en función de la presión que efectuemos sobre la maneta y de otros factores como pueda ser el estado del piso y el grado de inclinación de la moto.

Entre las montañas de Sispel en dirección al norte, tuvimos oportunidad de conducir sobre superficies muy diferentes. Menos una pista de off-road, lo hicimos todo: baches, arenilla, cambios de asfalto, parches, zonas rugosas, y me sorprendió la capacidad de adaptación del equipo de frenos a todas las situaciones posibles, en función del modo elegido. El modo Sport es el más deportivo y el ABS solo actúa en el tren delantero, dejando la rueda trasera libre. La verdad es que era el menos apropiado para la ruta elegida. Así que me quedé con un nivel intermedio en el que la rueda trasera no se levanta (ni falta que hace) y me gustaron tanto el tacto como su potencia.

La pantalla TFT me sigue pareciendo un lujazo y en sus tres configuraciones, Core, Full y Track, ofrecen la información necesaria de forma clara y visible, con las diferentes infos bien diferenciadas visualmente.

Entre los cientos de curvas que hicimos en esta primera toma de contacto, me encontré cómodo con el modo Touring, pues la agresividad relativa del Sport no me acababa de encajar entre los lacets.

Lo cierto es que fue muy divertido conducir esta Monster entre aquellas montañas, y sobre todo me gustaría destacar la suavidad general del bicilíndrico, que vive en buena armonía con la electrónica. Es curioso cómo sobre una moto que sigue teniendo ese aspecto en cierto modo gamberra, tuve la sensación de conducir una de las Ducati más amigable de los últimos tiempos.

Su entrega de potencia es suave y tiene una sorprendente capacidad para salir sin aquella tos escorbútica de las primeras ediciones. Desde las 2.800 rpm responde de forma agradable y entre las 4.500 y las 10.000 rpm hay una buena gama de utilización. Pero además, si quieres sensaciones fuertes, puedes exprimirlo hasta las 13.000 y tendrás la sensación de conducir una sport que, además, con sus escasos 200 kilos de peso, con cierta decisión permite sorprendentes cambios de dirección y disfrutar de ese feeling deportivo, ese pilotito que muchos llevamos dentro, sobre todo con una Ducati entre las piernas…

 

Las suspensiones, especialmente la delantera, tienen un tacto exquisito, es fácilmente regulable y a mí con el setting de base me dio confianza a pesar de que algunos de los tramos fueron especialmente bacheados. Sí es cierto que en semejante escenario una moto de 150 CV requiere atención y concentración.

A algunos de los asistentes les pareció demasiado exigente en una conducción digamos ligera, pero a mí me pareció muy reactiva, sensible a la menor insinuación y, sinceramente, esta combinación entre un motor con tanta electrónica y una parte ciclo marca de la casa me transmitió buenas vibraciones.

Para una conducción más relajada por autopista o carreteras generales de buena reputación, la sexta velocidad es bastante larga y a 100 kilómetros por hora la Monster se sitúa sobre las 3.000 rpm. Siendo una naked, la protección aerodinámica es la que es (escasa…), pero la posición de conducción poco radical no cansa en exceso, aunque para poder certificarlo, los cientos de curvas del sur de Francia no fueron el mejor escenario, ya que apenas pisamos la autopista.

Tuve la oportunidad de hacer un consumo y me dio exactamente 6 litros a los 100 kilómetros, con una conducción alegre y variada.

En resumen, me fui de Montecarlo con buenas sensaciones y puedo asegurar que en Ducati han llevado a cabo un buen trabajo. No es esta una moto barata, especialmente la versión S, aunque su nivel de componentes, calidad y electrónica tienen un buen precio. La versión base se sirve en rojo con las llantas negras y esta versión S, además del rojo Ducati, se presenta en el más exclusivo color gris, que cuesta 200 euros más.

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