18. Febrero 2017 - 17:05 | Alex Medina | Pruebas
Fotos: Santi Díaz

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Accesorios,recambios,carbono y escapes para Ducati Monster 821 y 1200.

Ducati sigue apostando por su gama Monster, y en este caso los tiempos corren a su favor. Lo digo porque, además de las maxitrail, las grandes naked son un segmento en alza y prácticamente todos los grandes fabri­cantes tiene en su gama una naked o roadster de elevadas prestaciones.

Así que la Monster posiblemente es más universal que su exótica primera ver­sión. Hace más de veinte años, Miguel Ángel Galuzzi creó una moto que se ha convertido en un icono. De aquella moto queda la esencia, pero la tecnología y la electrónica han evolucionado de tal modo, que cualquier posible comparación en cuanto al comportamiento es pura coincidencia.

En la Monster que nos ocupa en cierto modo sí que podemos hablar de cierta herencia de la tecnología de la fascinante Panigale, pues aprovecha algunos de sus componentes, pero a diferencia de esta, el bastidor es el clásico multitubular que supone toda una declaración de principios en las motos italianas. Un chasis rígido y ligero que transmite un feeling muy especial con el sello marca de la casa. El motor en L a 90º en versión Testastretta heredado de la 1098 es un elemento autoportante y se ancla al chasis directamente por las culatas.

Es decir que se hereda la concepción de la Panigale, pero no monta el chasis monocasco de fundición de aluminio. Una Monster se tiene que identificar con el clásico chasis de tubos y, de no ser así, no sería una Monster...

La Monster más potente
 

La gama actual de Monster se compone de la nueva 797, la 821 y la 1200 en tres versiones: estándar, 1200 S y la más deportiva 1200 R.

A primer golpe de vista, la 1200 R se diferencia estéticamente del resto de la gama por la banda blanca sobre el rojo Ducati y una pequeña cúpula de acertado diseño. El color de las barras de la suspensión, doradas en la S y negro anodiza­do en la R es otro elemento diferencial, así como los silenciosos exclusivos que condicionan la posición de las estriberas del pasajero.

No hay suspensiones electrónicas y la horquilla invertida de Öhlins monta unas gruesas barras de 48 mm, es completamente regulable y su tacto es exquisito. El recorrido de las suspensiones es de 130 mm, es decir, 15 mm más que en la S para poder ganar ángulo de inclinación, pues en Ducati apuestan por una Monster con la que también se pueda disfrutar en circuito. Resulta inevitable tomar la versión S como referencia, pues tiene muchos aspectos en común y la diferencia de precio es de 3.000 € a favor de la más económica versión S. La R es una moto con un nivel tecnológico y de componentes que se sale de la norma.

El hecho de que esta versión R gane en recorrido de las suspensiones y que por tanto también tenga más altura de asiento, conlleva que se reduzca la distancia entre ejes al aumentar el recorrido del amortiguador con el mismo basculante que la versión S. Este basculante es un precioso monobrazo al que se ancla un amortiguador Öhlins sin bieletas.

El subchasis está bien diseñado e integrado y no se han añadido unas asas para el pasajero, sino que vemos una discreta tapa del asiento con unas hendiduras que hacen de asas. Este asiento, además de quedar un poco alto, es muy pequeño y estrecho, y me viene a la memoria lo acertado que lo encontré cuando tuve la oportunidad de probar esta 1200 R en el revirado circuito de Ronda. ¿Circuito con una naked?, pues sí, y es que incluye la opción de rodar y disfrutar en pista, para lo que monta unos pegajosos Pirelli Supercorsa SP.

El propulsor también es una versión Testastretta 11º DS de 1.198,4 cc, pero rinde 160 CV y no monta el sistema de distribución variable de la casa (DVT). Equipa un juego de cuerpos ovales de admisión de 56 mm y, entre otras noveda­des, destaca el escape con homologación Euro 4 con los colectores rediseñados y dos litros más de volumen respecto al anterior modelo.

El embrague antirrebote está accionado por una bomba Brembo, de tacto agradable, además de eficaz en las reducciones violentas. Lógicamente no falta el denominado Ducati Safety Pack con el ABS y el control de tracción ajustable en ocho niveles, además de los tres modos de conducción habituales: Urban, Touring y Sport.

Uno de los detalles que me sigue sorprendiendo cuando me subo a las Ducati de última generación es la pantalla TFT, que es todo un lujo, pues su diseño combina una completísima información y claridad con un punto tecnológico que marca la diferencia. Seguimos sin comprender por qué no se incluye el indicador de nivel de combustible. Al menú se accede a través de un pulsador en la piña izquierda por el que se eligen los diferentes modos. Navegar entre el modo Urban, Touring o Sport es fácil y cuesta muy poco habituarse, pues basta cortar el puño de gas, elegir y confirmar.

Entre coches me quedo con el modo Urban, que limita la potencia de esta 1200 R a 100 CV, con una entrega extremadamente suave y, a la vez, precisa, aunque, por otra parte, es innegable que es una moto calurosa. En la pierna izquierda me molesta el protector/embellecedor que cubre la culata.

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