30. Julio 2016 - 19:05 | Jordi Mondelo | Noticias
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Invitados por Kymco España, visitamos las instalaciones del Instituto Nacional de Técnicas Aeroespacial (INTA), y más concretamente la parte en la que se llevan a cabo las ho­mologaciones de las motos que van a pasar a la producción en serie, para que nos explicasen qué es y en qué consiste exactamente la nueva normativa medioambiental Euro4.

Supongo que todo el mundo sabe que las normativas medioambientales Euro atañen principalmente a las emi­siones contaminantes que emiten los vehículos. Y digo principalmente porque en el caso de la última, la Euro4, se les exige además que dispongan de sistema de frenada ABS o, en el caso de las motos de hasta 125 c.c., sistema de frenada combinada.

Pues bien, sabiendo esto, decir que tanto en España como en toda Europa -es la Unión Europea la que regula el tema de las emisiones- acaba de entrar en vigor desde el pasado 1 de enero la tan cacareada Euro4, que resulta mucho más restrictiva que la Euro3 que regía hasta la fecha.

Con respecto a esta última, la Euro4 recorta las emisiones contaminantes hasta cerca de un 60 %. Un escollo importante para los fabricantes, pues se ven obliga­dos a apostar fuerte por las nuevas tecnologías y a destinar importantes partidas presupuestarias al Departamento de Investigación y Desarrollo para que indaguen la manera de cumplir con las nuevas cotas restrictivas sin que sus motos se conviertan en aburridas monturas relegadas a la única labor de llevar a sus propietarios de un sitio a otro. Pero no todas las marcas tienen esas partidas presupuestarias, así que se podría decir que los más favorecidos, o los menos perjudicados, son en este caso los grandes fabricantes.

Modelos Euro
 

Los límites de emisiones se estable­cen sobre los monóxidos de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (THC) y los óxidos de nitrógeno (NOx); el dió­xido de carbono (CO2) no se considera contaminante, si bien se registra su emisión desde la normativa Euro3.

La primera regulación europea sobre las emisiones contaminantes en lo que a las motos se refiere (Euro1) data de 1999 (en los coches empezó a regularse en 1992), y permitía unos niveles de emisiones controlados pero suficientes como para que los motores de 2T pudiesen convivir con los 4T, que por aquel entonces ya empezaban a circunscribirse a cilindradas bajas, unas cilindradas en las que años atrás resultaba impensable ver un motor de 4T.

La Euro2, que entró en vigor en 2003, obligó a tomar medidas transcendentales en algunas factorías, como por ejemplo la decisión de Hon­da de abandonar los 2T de su catálogo, incluso en los ciclomotores. En esos años algunas marcas, entre ellas Kym­co, la propia Honda y Piaggio, lanzaban al mercado los primeros ciclomotores de 4T, en un intento de reconducir ese segmento de la industria, entonces de vital importancia para algunas marcas, hacia los motores de válvulas. También se investigó acerca de la posibilidad de mantener los 2T en motores de 50 c.c. con la incorporación de la inyección electrónica directa –recordaréis el Apri­lia SR Ditech, con inyección Orbital–, pero el hecho de que las 2T precisen de que la lubricación se haga añadien­do aceite a la mezcla de aire y gasolina dificultaba la viabilidad de este sistema y obligó a las marcas a abandonar este camino.

Muy distinto resultado se obtuvo con la incorporación de la inyección electrónica en motores grandes y no tan grandes, como los recurrentes 125 c.c., que para entonces ya empeza­ban a ser mayoría los equipados con motores de 4T que los ya obsoletos de 2T; recordemos que el 19 de octubre de 2004 entró en vigor la convalidación del carnet B=A1, con el sustancial incremento en las ventas del segmen­to de 125 que aquello significó.

Y así, cuando en 2006 se ponía en marcha la Euro3, muchas empresas de provee­dores especializadas antaño en la fabricación de carburadores ya habían avanzado en la investigación de las inyecciones para cilindradas peque­ñas de motores de 4T, con lo que los fabricantes de motos podían equipar sus vehículos con unas optimizadoras inyecciones, que con ayuda de un catalizador en el escape les permi­tía superar los niveles de emisiones exigidos por Bruselas con la Euro3 sin problemas; otra cosa eran los motores de 2T de cilindradas por encima de los 50 c.c., que a falta de una inyección electrónica específica para este tipo de motores tenían que equipar un ca­talizador tan restrictivo que enseguida se untaba con el aceite que salía por el escape y hacía que se embozase, con la consiguiente pérdida de prestaciones que eso significaba.

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