10. Febrero 2018 - 17:29 | solomoto.es | Noticias
Francesc Montero

Las especulaciones se confirman. Teníamos la inquietud de sentir su nuevo carácter, su mayor potencia, su sobreelevado régimen, su estrecho chasis y también su nueva horquilla tipo kit A, y ¡por fin llegó el momento!

En la pista de Pontesfondato, en las cercanías de Roma, en un terreno perfectamente acondicionado con todo tipo de secciones rápidas y técnicas, pudimos comprobar las máximas de esta nueva little 2018, ¡esta vez, sí!, ahora a golpe de botón.

El corazón de esta 250 es su nuevo motor DOHC, ya que hasta ahora se utilizaba el sistema Unicam –un árbol de levas compartido para accionar las cuatro válvulas–. Pero el motor tiene un sinfín de novedades, como válvulas de mayor diámetro, inyección PGM-FI de conducto prácticamente rectilíneo, un solo cárter de aceite, doble línea de escape y un largo etcétera. Todo ello permite obtener unas altísimas y necesarias prestaciones, una potencia más elevada (+9 %), mayor número de revoluciones (+2.000) en todo su régimen y aumento de 900 rpm en zona roja.

El resultado, unos bajos en salida suaves y compensados con una curva sin vacíos, un aumento en capacidad de aceleración extremadamente rápida en un rango de vueltas nunca visto en una CRF250R y una gran potencia en altas que no decae y que en su límite pide una marcha más. Y todo asistido por un cambio y embrague realmente dulces, así de simple.

Una vez en pista, las largas subidas se hacen cortas, aunque a unos más, como a Tim Gajser… El empuje es brutal, el pilotaje te incita a una conducción arriba del todo; aquí es realmente competitiva, o sea que esta vez Honda está en el grupo de las más rápidas. Este motor se conduce en óptimas condiciones en la zona alta, así facilita ir rápido en cualquier sección y aporta unas inercias máximas en roderas, apoyos y largos saltos. Este increíble motor permite llegar a su máximo rendimiento formando un perfecto tándem con uno de los mejores chasis del mercado.

Tiene la misma base del 450 adaptado a las cotas del pequeño motor, que proporcionan una perfecta conexión entre piloto y terreno. Los pilotos pro exigen unos chasis estrechos que flexionen a la entrada de curvas y roderas y que faciliten el pilotaje, y estas exigencias cada vez están más cerca de las motos stock. ¡Honda lo tiene claro!

Esta auténtica unidad de circuito funciona mejor cuando se gestiona con alegría; el Modo 3 –agresivo– es prácticamente el que va a usarse en la mayoría de las pistas, como en Pontes- fondato, fresadas y semiduras, que utilizan la zona media-alta con gran motricidad por su centro de gravedad aún más bajo. En terrenos con barro debemos disponer de tracción, pero con potencia; en este caso, el Modo 2 es perfecto –suave–. El Modo 1 –estándar– es muy concreto para terrenos duros y de poca tracción.

Funambulismo

Esta pequeña CRF está a un máximo nivel; la posición entre piernas es muy estrecha, lo que facilita una mejor conducción de pie, y se siente muy ligera en la pista y ágil tanto en el aire como en zonas de precisión. Entrando en roderas no te echa fuera, todo lo contrario, cae suavemente para posicionarte y seguir la trayectoria elegida.

La posición, como siempre en las rojas, es destacable: correcta distancia de estriberas y manillar, palancas y manetas, ergonomía en placas y aletines, y la guinda, un asiento plano, largo, que puede llegar al tapón sin estorbos –ahora integrado en el nuevo depósito de titanio– y con una facilidad de desplazamientos por sus formas que complementan la agilidad de su nuevo chasis.

Vuelta atrás con la nueva horquilla de muelles helicoidales –antes neumática–, una gran mejora respecto a la SFF-TAC Air del año anterior. Con solo una variación en los clics de compresión y elevando las barras 1 mm de las tijas, ya pudimos comprobar una gran eficacia a la hora de marcar el terreno y sus irregularidades.

El agarre de la rueda con el suelo es constante; ahora no tenemos movimientos en la horquilla, y encontramos un fino equilibrio entre comodidad y sensación de rendimiento. El amortiguador trasero, posicionado 39 mm más bajo, contribuye a una centralización de masas en un punto más cercano al suelo y, con un basculante más corto, proporciona una mejor tracción en cada circunstancia -el CDG está 1,4 mm más bajo–. Notamos una rueda trasera pegada siempre al terreno, ya que en fuertes baches no tiende a escupir y es verdaderamente más estable a altas velocidades. Eso sí, tuvimos que liberar unos milímetros la precarga para que funcionase a mi gusto. Haciendo referencia a los frenos Nissin, como siempre mantienen un gran equilibrio entre potencia y progresividad.

En fin, esta nueva MX2 amplía más el abanico de uso para todos los niveles, se puede pilotar a medio régimen o a fondo, la parte ciclo contribuye a sacar lo mejor de cada piloto y puede ser que esta vez Honda haya presentado una de las 250 4T más completas jamás producida.

Las novedades

 
- Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha.
- Nuevas cotas de 79 x 50,9 mm –antes 76,8 x 53,8 mm.
- Nuevo pistón.
- Cigüeñal 350 g más ligero.
- Válvulas de titanio mayor tamaño y menor ángulo.
- Conducto de admisión más corto, con cuerpo de 46 mm.
- Nueva campana de embrague y caja de cambios aligerada.
- Arranque eléctrico de serie.
- Batería de iones de litio.
- Silenciosos 24 mm más cerca del CDG.
- Chasis (más ligero) y suspensiones de la CRF450R.
- Distancia entre ejes menor –3 mm.
- Horquilla invertida Showa de 49 mm (antes 48).
- Subchasis de extrusión 20 % más ligero.
- Depósito de combustible de titanio.
- Asiento 6 mm más alto.
- Nuevas plásticas y gráficas.
 
HondaHonda CRF 250 R

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