8. Marzo 2013 - 19:15 | Alex Medina | Comparativas

Hace un par de meses, con la llegada de la nueva F 700 GS de BMW, tuvimos la oportunidad de compararla con la versión básica de la Tiger de Triumph. Dos trail asfálticas de cilindrada media con ruedas de 19 pulgadas delante y suspensiones más cortas que las versiones que hoy nos ocupan. En esta ocasión nos hemos marcado una buena ruta por carretera con el otoño dando sus últimos coletazos, con las hojas que quedan en los árboles de un vistoso color amarillento y con frío en el ambiente, pero sin dejar de lado la posibilidad de marcarnos algunas pistas.

Esta alternativa más aventurera es la que nos ofrecen nuestras protas de esta semana, porque más allá del uso diario y de disfrutar de sus cualidades en carreteras de todo tipo, la F 800 GS de BMW y la Tiger XC de Triumph, sin ser motos de enduro puro y duro, sí que están bien preparadas para hacer largas travesías por pistas y caminos. En realidad ése es el espíritu de las auténticas trail: compaginar semáforos y resbaladizos paso cebra, con curvas de un puerto de montaña, autopista o también pistas de tierra, caminos, polvo y barro y, por qué no, la arena del desierto que tenemos no muy lejos de la península Ibérica.

En el mundo del trail, en BMW tienen una larga experiencia. Desde que en 2008 decidió comercializar su versión 800 GS, su éxito ha sido considerable. Y Triumph con buen criterio comercializa su XC, que es rival muy directa de la F 800 GS. Una Tiger XC que sin ser tan versátil como la GS y menos polivalente, demuestra en carretera un comportamiento de parte ciclo excepcional. Sinceramente, sobre la Tiger XC y, a pesar de su rueda delantera de 21”, tuve muy buenas sensaciones, especialmente en una carretera con curvas rápidas y buen asfalto, donde me pareció una supersport con manillar alto... os lo cuento más adelante.

La GS se renueva
Siendo dos motos ya conocidas no vamos a insistir demasiado en sus características, pero sí creo que debemos recordar que la F 800 GS, con su elástico motor bicilíndrico en línea, se ha renovado con una serie de mejoras que la hacen más atractiva estéticamente y con una mejor respuesta en medios. La carrocería es, en esta versión que se ha presentado antes de acabar el año, más angulosa, el frontal tipo pico de pato es más pronunciado. Su imagen es más africana que la versión F 700 GS. Los mandos son ahora más ergonómicos y funcionales, heredados de modelos de mayor cilindrada y con un funcionamiento convencional que se aleja del utilizado en BMW en otros tiempos. Destacan el nuevo soporte del manillar o depósito de líquido de freno y los nuevos grafismos del cuadro de instrumentos.

Con el ABS ahora de serie, entre las muchas opciones que ofrece BMW, creo que es interesante el kit de control de presión de neumáticos (230 euros), pues es fundamental bajar las presiones para hacer pistas. Y un detalle interesante es la posibilidad de variar la programación de la inyección para usar gasolina de bajo octanaje como la que suele usarse en África o Suramérica. Lógicamente, el ABS es, al igual que en la Tiger, desconectable. Pero ahora BMW lo monta de serie mientras que en la Tiger XC es opcional. Otros accesorios como el control de tracción (ASC) o la suspensión regulable electrónicamente (ESA) marcan la diferencia. Los cubremanos no se sirven de serie en la BMW y sí en la Tiger. Creo que éste es un accesorio que debería de incorporarse, puesto que no sólo es muy útil en off-road, sino también en el día a día, especialmente en época de frío.

Frente a la nueva GS, la Tiger de Triumph en versión XC es la más aventurera de las motos británicas equipadas con su peculiar motor tricilíndrico en 800 cc, pero no debemos olvidarnos de que ahora también la nueva Tiger Explorer XC con sus 1.200 cc y 137 CV de potencia demuestran que el trail es un sector que interesa y mucho a los fabricantes.

Entre las 800, la GS está mejor preparada para el off-road gracias a un mayor recorrido de suspensiones o una cúpula más baja. La F 800 GS nació de un folio en blanco, no así la Tiger. que no puede negar un carácter más asfáltico. En la Tiger se puede regular el manillar y ajustar el amortiguador trasero a través del mando que actúa en la precarga, un detalle que también tiene la GS. El pequeño guardabarros elevado tipo pico de pato, que recuerda al de la GS, el amortiguador trasero con 40 mm de recorrido más que la versión básica, la superior distancia entre ejes y el ángulo de la pipa de dirección más cerrado (23,1º en lugar de 23,7º) diferencian esta versión XC de la básica, además de las llantas de radios para manos y protectores en el radiador y bajos del motor.

Con personalidad
De entrada y antes de pulsar el botón de arranque, la posición sobre una u otra moto es bastante diferente. En la GS, al montar el depósito de combustible bajo el asiento, se ha podido estrechar el punto de conexión entre el depósito de combustible y el sillín, que es más estrecho que en la Tiger. Ésta es una moto más ancha y voluminosa, que por otra parte tiene sus ventaja a la hora de afrontar largos viajes, porque es más confortable y ofrece mejor protección, pero su posición de conducción es menos natural al quedar el manillar más alejado que en la GS. También el feeling del motor es muy diferente.

Tanto el suave y agradable bicilíndrico de la GS como el tricilíndrico de la Triumph y su tacto algo especial son dos propulsores con una gran personalidad. El de la GS es suave y elástico y el de la XC sube de vueltas con alegría sin inflexiones ni vacíos en su curva de potencia. A partir de 2.000 rpm recupera bien, no tiene un tirón violento a lo largo de toda su gama y a partir de 4.000 rpm es cuando se nota más pleno. El hecho de que sea más suave en la parte baja del cuentavueltas requiere en off-road una conducción un tanto especial, pero en carretera abierta es más excitante que el de la GS.

Sin ser las prestaciones puras, un dato a tener demasiado en cuenta en este estilo de motos en el que son más importantes las sensaciones y respuesta, podemos apuntar que la Tiger es más rápida en aceleraciones sobre cualquier distancia (100, 200, 400 metros…), pero que la GS supera ligeramente a la Triumph en las recuperaciones.
Entre curvas las dos son muy divertidas. La GS tiene una entrada en curva muy fácil e intuitiva, pero en las frenadas el transfer de masas es más evidente que en la Triumph, que se descompone tan poco al frenar que parece una moto de carretera… ¡a pesar de su rueda de 21”! La horquilla de la GS tiene una primera parte del recorrido que transmite poca información, mientras que en la Tiger es más sensible.
Entre curva y curva las dos responden con alegría y no dejan de manifestar su carácter: excitante el motor de la Tiger, que sube 1.000 rpm más que la GS y más
neutro pero muy suave el de la BMW.

En lo que a la frenada se refiere creo que en la Tiger el tacto es más sincero, más directo que en la GS, pero en cualquier caso, ambos tienen potencia más que suficiente, pese a que en carretera prefiero el de la Tiger, porque el de la GS tiene un pequeño recorrido muerto.
Y por último señalar que en autopista la Tiger no sólo ofrece una mejor protección, sino que es más estable a alta velocidad…
¿Pasajero?, pues aquí hay una gran diferencia entre una u otra, porque en la Tiger éste está situado por encima del conductor y tiene un asiento más grande y confortable. En la GS está a la misma altura y por tanto la protección es superior al quedar justo detrás del conductor.

Off-road



Pese a las limitaciones de los neumáticos mixtos (ambas pueden montar neumáticos de tacos…), tanto la BMW como la Triumph brindan la posibilidad de adentrarse en pistas. Y es que por eso se les considera unas auténticas trail… ¿no? En este terreno, el comportamiento del chasis y las suspensiones resulta equilibrado en la BMW, con un reparto de pesos marcado por el posicionamiento del depósito de combustible. La horquilla tiene buen tacto y el amortiguador funciona a pesar de que el retorno sea un poco demasiado rápido. Pero la GS es una moto ágil para tratarse de una bi. El motor es rápido de reacciones y la efectividad de los neumáticos queda más comprometido, aunque menos que en la Triumph, con la que abrir gas requiere más atención.

En la Tiger las suspensiones tienen sus limitaciones y los bajos tocan al suelo con relativa facilidad si vamos a buen ritmo. Son unas suspensiones pensadas para carretera demasiado duras en compresión, y por tanto poco sensibles, por lo que las reacciones de las ruedas se aprecian poco.
En definitiva, sin ser verdaderas motos de off-road, especialmente la BMW es una buena moto para circular por pistas y caminos. La Triumph también nos brinda esta alternativa, pero sin duda su chasis más rígido que tanto brilla en carreteras rápidas, en off-road tiene más limitaciones que el de la GS.


BMW F 800 GS
Solo +

  • Respuesta motor
  • Estabilidad
  • ABS de serie
  • Consumo

Solo -

  • Protección
  • Pasajero


Cómo va en...
Ciudad
La respuesta del propulsor es suave y elástica, lo que facilita su comportamiento en el tráfico. Tiene un buen ángulo de giro, más cerrado que el de la Tiger, pero es un poco alta de asiento.
Carretera
En carreteras reviradas es muy divertida, y el motor sigue demostrando una gran elasticidad. Las suspensiones tienen buen tacto y la frenada es potente. Una moto muy equilibrada.
Autopista
La protección aerodinámica es muy justita; el asiento, un poco estrecho y la parrilla portaobjetos es pequeña.


Triumph Tiger 800 XC
Solo +

  • Motor potente y original
  • Confort, protección
  • Frenada
  • Personalidad

Solo -

  • Peso
  • Sin ABS de serie

Cómo va en...
Ciudad
Gira menos que la BMW y es más voluminosa, además de que es más incómoda a la hora de maniobrar.
Carretera
El motor es muy excitante y la parte ciclo está a buen nivel. Tiene una gran estabilidad y aplomo. Una moto divertida en cualquier tipo de carretera.
Autopista
Buena protección aerodinámica, asiento confortable, buena capacidad de carga y espacio para el pasajero... ¡muy bien!

Comparativo publicado en la revista Solo Moto nº1906
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