3. Septiembre 2017 - 17:31 | Jordi Hernández | Comparativas

¿De serie o con extras?

En ello también está muy implicado el apartado de suspensión, bien trabajado en la japonesa pero simplemente excepcional en la alemana. La unidad de pruebas cedida por BMW venía con las suspensiones semiactivas Dynamic ESA, un impresionante dispositivo que en poco segundos y apretando tan solo un botón nos permite variar y elegir entre las durezas y los comportamientos preajustados en sus tres modos –Soft, Normal y Hard–. Obviamente, la eficacia en este sentido es muy superior a la de su rival (aunque lo es más por su capacidad de adaptación que por su comportamiento en sí), pero no debemos olvidar que, al final, el sistema Dynamic ESA supone un sobrecoste que asciende a más de 800 euros.

Este es un caso que se ha repetido bastante a menudo en el comparativo, ya que la R 1200 RS no era una moto de serie como en el caso de la Z 1000 SX. el catálogo de accesorios de la bávara es tan grande, que el fabricante nos quiso demostrar cuánto puede cambiar si echamos mano de él; eso sí, previo pago.

Lógicamente el despliegue ha sido magnífico. Por ejemplo, en lo que a gestión del motor se refiere, la alemana nos propone un control de tracción en condiciones –en la Z viene de serie y con tres niveles–, hasta cuatro modos de uso (Rain y Road de serie y Dynamic y Dinamic Pro opcionales), aunque del concesionario sale con dos como en la Kawasaki.

Muy avanzadas

¿Hasta qué punto está justificada esta inversión? Pues no sabríamos muy bien qué deciros. Particularmente, con lo que viene de serie creo que la R 1200 S es una moto más que solvente, aunque si tienes el dinero y puedes gastarlo, los modos adicionales te permitirán experimentar nuevas cotas de deportividad y sensaciones muy particulares, aunque no una mayor efectividad que su oponente.

Kawasaki ha experimentado un espectacular avance en este sentido, con el nuevo sistema KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), basado en la incorporación de una avanzada IMU (Unidad de Medida Inercial) y que gestiona tanto el KTRC (control de tracción) como el KIBS (ABS); la conducción de la Z 1000 SX es una auténtica pasada, ya no solo en las posibilidades en conducción deportiva que ello conlleva, sino en nuestra seguridad para enfrentarnos a todo tipo de dificultades en nuestros viajes. Porque el KCMF actúa en todo el transcurso de la curva; frenando incluso inclinado para mantener un buen agarre con ayuda del ABS y durante el transcurso de la misma y saliendo de ella, vigilando la entrega de potencia para evitar derrapajes y calculando todos los parámetros para garantizar una aceleración lo más efectiva que sea posible.

La valoración general contando con las dos motos de serie se decanta totalmente por la Kawasaki Z 1000 SX, es la más sofisticada y la que más ofrece sin cobrarnos más por ello. La BMW R 1200 RS también disfruta de un buen equipamiento de fábrica; de hecho, lo único recriminable es que no monte el control de tracción, todo lo demás son caprichos que podremos ir sumando en función de nuestro poder de adquisición.

Instrumentación

La Z presenta la típica combinación entre esfera y pantalla LCD, que lo incluye todo: consumos, temperaturas, modos de conducción, marcha insertada, reloj, etc. Se ve muy bien y el cuentavueltas analógico le da un toque muy deportivo.

Mientras, la BMW presenta una disposición similar pero más alargada, de gran visibilidad. La cantidad de información que ofrece es incluso superior a la Z y hasta se puede escoger entre tres diseños de pantalla LCD, todo ello se debe a que esta unidad contaba con el ordenador de a bordo Pro incluido en el paquete touring.

Frenada

Delante, la RS monta dos discos de 320 mm por 300 mm en la SX, mientras, en el eje posterior, la alemana emplea un solitario disco de 276 mm y uno de 250 mm en la japonesa. En el caso de las pinzas observaremos características similares delante, ya que las dos utilizan pinzas monobloque de 4 pistones con anclaje radiales, eso sí, de la casa Brembo en la alemana y Tokico en la japonesa. Por último, detrás, las pinzas son de dos pistones para la BMW y de uno en la Kawasaki y también de Brembo y Tokico, respectivamente. Latiguillos J.Juan en la alemana, buen detalle.

Iluminación

La calidad en una moto se nota por detalles como este, como buenas ruteras, la iluminación es importante, de ahí que en ambas esté tan cuidada. La Z 1000 SX apuesta de lleno por la modernidad y emplea dos ópticas full led para asegurarse unos resultados magníficos, aunque muy destacables en potencia de iluminación.

En la BMW vemos el doble faro de estilo asimétrico, como en la S 1000 RR, más tradicional en cuanto a tecnología, pero de excelentes prestaciones, a pesar de que su haz no sea tan claro como en su rival.

Asiento

En general, los dos asientos alcanzan un buen compromiso entre el confort necesario a la hora de viajar y en ofrecernos la máxima facilidad de movimientos en conducción deportiva. En la BMW disfrutaremos de un mayor grosor en el acolchado, una altura un poco mayor respecto al suelo (se puede escoger entre tres opciones) y ser la moto más cómoda para el pasajero.

En la japonesa se nota un tacto más duro y una parte anterior más estrecha, como en su rival. La doble altura entre los asientos de conductor y acompañante viene muy bien como un segundo punto de apoyo. 

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