3. Septiembre 2017 - 17:31 | Jordi Hernández | Comparativas

Si observamos la gama Sport de BMW, nos daremos cuenta de que, aparte de la estratosférica HP4 Race, la firma alemana nos brinda dos claras opciones; por un lado, la S 1000 RR, una de las mejores SBK del momento y, por el otro, la R 1200 RS, posiblemente la más auténtica y fiel con la historia de la marca, al menos en lo que a motorización se refiere.

El boxer es una de las señas de identidad clásicas de BMW, y esta versión LC de 1.200 c.c. es uno de los mejores que jamás se han fabricado. Le aporta a la RS un gran potencial, aunque nunca nos atreveríamos a clasificarla como una deportiva al uso, dado su alto grado de confort y las muchas comodidades que nos ofrece de serie, pero sobre todo opcionalmente. Ésta, entra en clara rivalidad con nuestra otra invitada de hoy por el liderato de la categoría sport-turismo. La muniquesa lo hace desde un enfoque muy BMW, con el motor boxer como pilar y cumpliendo labores autoportantes junto al chasis tubular.

Detrás, en suspensiones, el típico EVO Paralever con amortiguador Wad y, delante, la misma horquilla invertida de 45/150 mm que monta la S 1000 RR. Mientras, en frenos, despliega todo un arsenal proporcionado por Brembo, con pinzas radiales de cuatro pistones delante y de dos pistones detrás, acompañadas por discos de gran diámetro en ambos casos. La propuesta electrónica de serie son dos modos de conducción y el control de estabilidad ASC. Para disfrutar de la sofisticación de una unidad como la que probamos, deberemos sumarle varios paquetes opcionales que, en total, elevarán su precio en más de 2.000 euros.

La electrónica manda 

Esta versión de la Z 1000 SX posiblemente sea una de las sport-turismo más avanzadas que jamás ha creado Kawasaki, y es que la bestia verde nada tiene que envidiar a su hermana SBK desde que monta un sistema tan complejo y a la vez eficiente como el KCMF o Kawasaki Cornering Management Function. Este sistema, a través de una sofisticada IMU (Unidad de Medida Inercial), gobierna otros sistemas como el KTRC (control de tracción) o KIBS (ABS) para proporcionarnos una conducción rápida pero a la vez muy segura en cualquier circunstancia. Además, la GT de la familia Z también nos da a escoger entre dos modos de conducción y tres de control de tracción, para que podamos configurar su comportamiento y respuesta a cualquier situación.

Estéticamente también es una moto completamente nueva, aunque conserva claramente el ADN de la familia Ninja. Esto se puede notar igualmente en el motor y parte ciclo, ya que los dos encuentran en un tanto por ciento muy alto su espíritu deportivo. El característico tetracilíndrico, acondicionado a la Euro 4, no ha perdido ni su esencia ni sus prestaciones, la potencia ha llegado a los 142 CV y el par máximo a los 111 Nm.

En la parte ciclo lo más destacable es el robusto bastidor doble viga de aluminio, la portentosa horquilla invertida de 41/120 multiajustable y la frenada anterior, formada por dos discos de 300 mm de diámetro mordidos por unas pinzas Tokico monobloque de anclaje radial de cuatro pistones.

No lo parece, pero el mundo de la ruta ha evolucionado muchísimo en los últimos años. Los parámetros que debe cumplir una moto destinada a viajar han cambiado tantísimo desde la aparición y revolución de la categoría maxitrail, que prácticamente no tiene nada que ver con los que se estilaba en la década de los noventa o principios del dos mil. La mejoría sobre asfalto y en cuanto a confort de marcha de estas todoterreno ha sido tal, que de hecho han logrado arrinconar a modelos especializados en estos temas como las gran turismo.

Sí, es todo muy bonito en el mundo del trail, pero las motos de carretera se niegan a dar su brazo a torcer. Puede que una grande y pesada GT no sea el mejor arma de seducción, pero dos sport-turismo como las que hoy comparamos bien pueden ser el aliciente que estamos buscando para darle un toque muy divertido a nuestros viajes.

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