8. Septiembre 2017 - 19:31 | Jordi Hernández | Comparativas

KTM 1090 Adventure

La antecesora de nuestra invitada, la 1050 Adventure, ya era una magnífica opción para dar los primeros pasos en la categoría maxitrail, pero, en realidad, era una moto limitada a propósito en cuanto a motor para cumplir con ciertas especificaciones válidas para el carnet A2.

Esto ya no sucede con nuestra invitada, que con su conocido V-twin modelo LC8  libre de toda limitación (su cilindrada de 1.050 c.c. se mantiene intacta), es ahora capaz de alcanzar con toda facilidad los 125 CV a 8.500 rpm gestionados mediante tres modos de conducción (existe un cuarto para off-road pero es opcional).

Esta potencia no pilla de improviso a una parte ciclo que ya desde sus inicios fue concebida para proporcionar a las Adventure esa personalidad tan polivalente que siempre ha caracterizado a las trail purasangre.

A pesar de su buen tamaño, la austríaca siempre ha hecho gala de una excelente manejabilidad y facilidad de conducción, algo que se mantiene inalterado en la 1090 y que se ha conseguido mediante un elaborado y estudiado diseño que toma como base el inconfundible bastidor multitubular en acero al Cr-Mo.

Junto a él, se han seleccionado una horquilla invertida y un amortiguador fabricados por WP. La primera tiene unas medidas de 43/185 mm y el segundo dispone de un recorrido de 190 mm y es multiajustable. Mientras, en frenos, los austríacos se han decantado por el material ofrecido por Brembo (el ABS es un Bosch 9M+), que tiene en los dos discos de 320 mm y sobre todo en las pinzas M4.32 de 4 pistones y anclaje radial sus componentes más ilustres.

Lo mejor:
El comportamiento general, sus capacidades off-road, la respuesta del motor y el precio.
Lo peor:
El modo off-road opcional y la altura del asiento.

Suzuki V-Strom 1000 XT

Puede que no sea la más llamativa, ni siquiera la más potente o la más sofisticada tecnológicamente hablando, pero la V-Strom 1000 de Suzuki ha llegado a alcanzar el estatus de “moto para todo”, un calificativo que se ha ganado a pulso en los cuatro años que lleva en el mercado desde su regreso en 2013.

Hoy en día está disponible en dos versiones; la XT, que es la que participa en este comparativo, se caracteriza por su estética todoterreno, aunque en realidad no se encuentre entre las mejores cuando se trata de rodar por tierra. De todos modos, su revisada imagen con su típico pico de pato y un parabrisas más alto, o detalles como las llantas de radios sin cámara renuevan sus fuerzas para enfrentarse a la dura competencia.

Pero como con esto no es suficiente, también se ha potenciado el apartado electrónico con una IMU que, junto con el ABS de Bosch, unen sus fuerzas para proporcionarnos toda la seguridad y eficacia de un Cornering ABS en toda regla que, eso sí, no es desconectable.

Otras mejoras en aparecer son los sistemas Easy Start System y Low RPM Assist, que simplifican la puesta en marcha y la arrancada desde parado, lo que le viene de maravilla a su motor en V a 90º, que mantiene su potencia en los 100 CV a 8.000 rpm.

El resto se mantiene, el chasis doble viga, la potente frenada Tokico o un apartado de frenada multiajustable tanto en el caso de la horquilla como en el del amortiguador que, por cierto, es de las pocas que dispone de sistema progresivo por bieletas.

Lo mejor:
El comportamiento en carretera, las llantas con radios sin cámara, la potencia de frenada y el cornering ABS.
Lo peor:
El ABS no es desconectable y la altura de los bajos en tierra.


 


 





 

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