8. Septiembre 2017 - 19:31 | Jordi Hernández | Comparativas

Ducati Multistrada 950

Como complemento a las poderosas Multistrada 1200, Ducati lanzó a finales del año pasado la que está llamada a ser la más versátil y asequible de la familia, la Multistrada 950. Una trail con gran predilección por el asfalto que hereda todo lo bueno de sus hermanas mayores, sin abusar de la avanzadísima tecnología de las mismas para, entre otras muchas cosas, abaratar costes, simplificar el mantenimiento y suavizar el carácter para dotarla con una conducción menos exigente.

Que no sea una Multistrada ostentosa no significa que sea simple; de hecho, es una especie de mezcla en ciertos aspectos entre todas las MTS existentes, solo que propulsadas por el bicilíndrico Testastretta 11º de la Hypermotard. Este goza de embrague antirrebote y ha sido reajustado a la Euro 4, lo que, lejos de ser un inconveniente, le permite desarrollar una potencia de 113 CV y disponer de un 80 % más de par en la zona media que en la versión anterior. Electrónicamente lo apoyan cuatro modos de uso disponibles y el conocido control de tracción DTC con los ocho niveles de intrusión.

En la parte ciclo destacan el chasis tipo Trellis, la robusta horquilla invertida Kayaba multiajustable de 48/120 mm en suspensiones o el conjunto de frenos delantero creado por Brembo, formado por dos discos de 320 mm, pinzas monobloque M4.32 de cuatro pistones y bomba axial. Por supuesto, también cuenta con ABS Bosch de última generación y tres niveles de actuación. En definitiva, toda la exclusividad y calidad de una Multistrada a un precio mucho más competitivo.

Lo mejor:
Su comportamiento en carretera, la variedad de modos de conducción, la elasticidad del motor y la altura del asiento.
Lo peor:
El tacto del cambio

Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Por si la llegada de la nueva Africa Twin 1000 no fuera uno de los acontecimientos más esperados de los últimos años, Honda se atrevió hace un año a dar un nuevo giro de tuerca y se sacó de la manga un modelo tan exclusivo y rompedor como la Africa Twin DCT. Sí, exactamente, la última y más avanzada versión del sofisticado sistema de cambio/ transmisión que cada día que pasa capta a un número más nutrido de seguidores.

Usuarios que se han enamorado de sus dos modalidades de uso, D (Drive) y S (sport); esta última, ahora con tres subprogramaciones que diversifican aún más su uso.

Electrónicamente es todo un portento, y es que Honda no quiere renunciar a la faceta off-road de su mítica maxitrail, para lo que la ha dotado con soluciones como la posibilidad de desactivar el ABS trasero de forma rápida y a través de un solo botón que, además, comparte espacio con el botón que activa el nuevo modo G. Este significa Gravel o gravilla en español y es el destinado a mejorar la respuesta y entrega de la transmisión en conducción fuera de asfalto.

El sistema DCT la engorda un total de 10 kilos, pero por suerte tenemos motor de sobras para gestionarlos: el poderoso twin paralelo con el cigüeñal calado a 270º y con una potencia de 95 CV es el corazón que hace falta para mover a esta bestia tecnológica.

Por supuesto, le acompaña una parte ciclo de ensueño con largas y adaptables suspensiones Showa y frenos Nissin que aportan excelentes resultados y, gracias a los cuales, la nueva Africa Twin goza de una impoluta fama de polivalente y versátil.

Lo mejor:
La facilidad de conducción, los modos de cambio, su polivalencia trail y el cambio DCT.
Lo peor:
Las llantas con cámara y su peso en parado.

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