3. Octubre 2017 - 17:29 | Alex Medina | Comparativas


Pero ni la GS ni la Crosstourer tienen una electrónica tan refinada como la KTM ni son capaces de aglutinar tanta tecnología. Desde el pack de suspensiones semiactivas por el que a través de unos sensores se regulan los hidráulicos en tiempo real hasta su enorme pantalla TPF de 6,5 pulgadas, esta última versión de la Super Adventure aglutina una tecnología que marca la diferencia en orden de marcha, pero que también se agradece en el plano práctico. Y me refiero a la comodidad y funcionalidad de las piñas para escoger las diferentes opciones o también a detalles como la potencia de su conjunto de faros delanteros con leds direccionales. Todo ello sin olvidarnos de su sistema de frenada con la función Cornering ABS. Las sensaciones que transmiten nuestras protagonistas son muy diferentes y hay que recordar que ninguna de ellas comparte configuración ni parte ciclo.

Facilidad de manejo 

La BMW sigue siendo la moto fácil de conducir que siempre ha caracterizado a la familia GS. Una moto con la que todo el mundo se siente cómodo gracias a su bajo centro de gravedad y a la generosidad del motor boxer. A baja velocidad es muy manejable, gira fácilmente y la respuesta del bicilíndrico, sin llegar a ser tan contundente como la de sus rivales, facilita la vida a un amplio número de usuarios y especialmente a aquellos que no busquen sensaciones extremas ni grandes prestaciones. Las suspensiones son confortables y su peculiar sistema Telelever (delante) tiene algunas limitaciones en off-road, pero colaboran a su agradecida sensación de confort sobre todo tipo de superficies asfaltadas, especialmente adaptado a su uso a dúo. 

En una conducción deportiva y frenadas al límite tiene la ventaja de que se mantiene más neutra que una moto con una suspensión convencional. La plataforma inercial IMU no se sirve en el paquete de serie y hay que conformarse, si no quieres pagar 1.500 € más, con sus modos básicos Rain y Road, que no es demasiado si lo comparas con la electrónica de la KTM, pero sí se sitúa un poco por encima de lo que en este sentido ofrece la VFR-X.

Esa facilidad de conducción de la GS contrasta con el carácter de la Honda Crosstourer, una moto más rígida y precisa en cuanto a parte ciclo, pero también más lenta en reacciones y en los cambios de dirección. De hecho, salvo por su posición de conducción y las geometrías altas y abiertas, su monumental chasis de doble viga es muy similar al de la VFR1200F de la que hereda el motor V4 con culatas unicam.

Es la más alta de asiento, tiene centro de gravedad más arriba y pesa 30 kg más que sus compañeras de viaje. Dicho así parece que la Crosstourer se descarte, pero esto no sucede en absoluto, ya que es una moto con un comportamiento muy diferente, pero con unas prestaciones extraordinarias. Al respecto me viene a la memoria un usuario de KTM que me comentó que pensaba cambiar su Adventure 950 por la nueva versión de 1290, pero cuando la probó, decidió que no deseaba seguir con el mismo estilo de moto y que se enamoró de la Crosstourer que le dejaron probar en un concesionario. Será su próxima moto cuando lo natural habría sido seguir en la familia de las motos naranjas. 

Carácter asfáltico 

Si bien la KTM y la GS son más fáciles de conducir y se adaptan mejor a todo tipo de superficies, la Crosstourer es una interesante combinación entre el motor V4 y su chasis de aluminio. Mientras que la BMW y la KTM incitan a una conducción más salvaje la primera e intuitiva la segunda, la Crosstorurer requiere más fluidez, redondear las curvas, trazar con tiralíneas y, si así lo haces, saca a relucir las buenas maneras de un chasis propio de una superbike que, especialmente en las curvas rápidas, muestra una milimétrica precisión.

Entre curvas, la KTM es una delicia, puesto que el sistema de suspensiones con los sensores capaces de leer el trabajo que realizar y ajustar los hidráulicos en función de sus necesidades en milésimas de segund, es un lujo al alcance de unos pocos. O mejor dicho, un lujo que se incorpora de serie en este caso y que en otros hay que sacar la cartera para conseguirlo.

La interpretación que Honda hace del maxitrail con su Crosstourer es diferente a la de BMW y KTM. La hasta ahora indestronable GS sigue teniendo sus puntos fuertes en la agilidad, la seguridad que transmite sobre cualquier superficie y la facilidad de conducción. A todo ello tenemos que añadir la singularidad de su motor, que es superagradable y que transmite buenas sensaciones, además de que puedes abrir el puño de gas con contemplaciones a la salida de las curvas. En este aspecto difiere con respecto a sus rivales. Responde desde las 1.500 rpm, pero para buscarle las cosquillas hay que moverse entre las 4.000 y las 8.000 vueltas.

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