1. Enero 2015 - 12:42 | Alex Medina | Noticias

La Tiger en versión 800 es la moto más exitosa de Triumph. El éxito de esta trail de media cilindrada equipada con el inimitable motor tricilín­drico, que es todo un signo de identidad entre las motos británicas, se basa en el buen momento que atraviesan las trail y en su buen comporta­miento dinámico.

Pero para seguir estando a buen nivel hay que renovarse y multiplicarse, y así lo han entendido en Triumph, que ahora ofrecen de cada uno de sus nuevos modelos con base Tiger 800 dos versiones con diferente nivel de equipamiento. La llegada del acelerador electrónico ha permitido montar con­trol de tracción, ABS y diferentes mapas de inyección, además de que se ha mejorado el propulsor y la ergonomía, entre otras cosas.

Con muy buen criterio, la versión XC monta unas suspensiones firmadas por WP, además de la rueda de 21” delante, que le permiten desenvolverse con más facilidad por pistas y caminos. Sinceramente creo, a falta de una prueba más a fondo, que es la trail de cilindrada media mejor preparada para el off-road.

Soy firme defensor de las trail en estado puro, es decir, aquellas con las que, aunque sea a costa de perder algo de agilidad sobre asfalto, te permiten disfrutar de la sensación de libertad y la satisfacción que produce dejar el asfalto para adentrarte en pistas off-road. Y hacerlo como una moto como la XCx, a la que sólo le faltan unos neumáticos de tacos, es sin duda una muy buena experiencia.

Es el nuestro un mercado cambiante y en continua evolución, especialmente entre los europeos. En Triumph siguen con mucha atención lo que quieren sus clientes, y en este sentido nos comentaron que son capaces de saber lo que piensa un cliente al cabo de un mes o de un año de tener su moto. Esto permite disponer de una información muy valiosa sobre lo que valoran o no y también qué quieren en el futuro. Con esta información han nacido las nuevas Tiger. Un modelo que consideran un superventas, pues no son pocas 8.000 unidades al año para una empresa que fabrica entre 50.000 y 60.000 motos... ¡sin duda, un best seller!

Recuerdo que hace unos meses escribí una larga parrafada sobre los gustos de los usuarios de motos trail de media cilindrada. Las conclusiones que saqué en aquella ocasión después de contrastar con los fabricantes fueron que la mayoría de ellos no pisan el polvo y que se limita al asfalto. Para ellos, Triumph tiene esta versión XR (9.925 e), claramente identificable por sus llantas de aleación y porque, en su equipamiento de serie, se incluye el control de tracción y ABS desconectable. Nosotros tuvimos la oportunidad de probar la versión XRx, que cuesta mil euros más, además de la más aventurera XCx. Por estos mil euros en la XRx que nos ocupa, se ofrece el ordenador de a bordo, modos de conducción Road y Off-Road, además del Rider, que permite personalizar por completo el nivel de intervención tanto del control de tracción como del ABS. No se puede cambiar en marcha “para que el cliente no se despiste”, argumenta el equipo de Triumph.

Así que si quieres convivir con esta moto, puedes decidir su configuración y conservarla. Si por ejemplo escoges el Sport con el Off-Road activado, lo configuras, se conserva y accedes con un toque al pulsador. El interface podría ser mejorable y, según el equipo de Triumph, “hay que entender que cuando empiezas a meter funciones y ajustes, el nivel de complejidad aumenta. He­mos intentando que sea sencillo en el primer nivel”. Una vez eliges el modo, se conserva en el modo Rider.

No falta un siempre agradecido caballete central, pantalla regulable (manual­mente), cubremanos o control de velocidad, además de que la información del cuadro de instrumentos es más completa.

Todas las versiones se ven beneficiadas por un pro­pulsor que ahora tiene una respuesta más suave, dulce y agradable gracias a la llegada del ride by wire, además de un cambio con un tacto exquisito en el que, entre otros detalles, se han montado las horquillas del cambio de la Da­ytona. Se han optimizado los inyectores, trabajado en la culata montando los muelles de la Daytona, además de rediseñarse el airbox, aumentar de tamaño del radiador para que el motor pueda trabajar a una temperatura más baja. Otra de las mejoras más significativas es que el alternador es ahora de 476 W, ade­más de que se ha modificado el catalizador.

El control de tracción se incluye en todas las versiones y en las XRx y XCx se puede escoger entre los modos Road y Off-Road, este último menos intrusivo. Los cuatro mapas de inyección de estas versiones (Rain, Road, que es el de base; Sport y Off-Road) ofrecen la misma potencia de 95 CV, pero con diferente respuesta. Así vemos que Rain es el más suave y el Sport el más agresivo y con menos recorrido del puño de gas.

Desde un pulsador situado en el panel de instrumento, al escoger en­tre el modo Road u Off-Road, se configura el ABS, el control de tracción y el mapa de inyección. Cabe destacar que en el modo Off-Road, el ABS sólo actúa en el freno delantero de forma poco perceptible y el control de tracción permite cierto deslizamiento de la rueda trasera para conducir sin perder sensaciones... ¡Cómo disfrutamos cruzándola!

Para poder ofrecer algo más a un sector cada día más exigente, se incluye el cruise control en las versiones X, es decir, las que cuestan mil euros más que la base. Tanto la XR como la XC –y sus variantes– han sufrido modifica­ciones estéticas, se han mejorado detalles de ergonomía, las tapas del radiador son más robustas y canalizan mejor el aire, el asiento se ha rediseñado y se han optimizado muchos pequeños deta­lles. Las suspensiones de la más rutera XR están firmadas por Showa y la horquilla monta barras de 43 mm, mientras que de­trás el monoamortiguador es regulable en precarga de muelle. Con un depósito de combustible con una capacidad de 19 litros se anuncia una autonomía que supera los 400 kilómetros.

Sin duda alguna, de poder escoger, me quedo con la versión XCx y su talante más aventurero. Monta ruedas de radios, guardabarros alto, pro­tectores en los laterales, cubrecárter de aluminio y las suspensiones de WP ofrecen un plus con un tacto muy agradable. Tienen más recorrido (220 mm y 215 mm detrás) y son regulables, destacando el fácil acceso (compresión y extensión) a los reguladores de la horquilla. Nuestra primera toma de contacto fue muy positiva. El tacto del motor es ahora más suave y parece respirar mejor en toda su gama, y lo único que algunos echarán en falta es un punto más excitante, pero esa suavidad facilita su conducción a la mayoría sobre cualquier escenario. Observando la curva de potencia se ve cómo desde muy bajo tienen casi todo el par. Esto te permite trabajar poco con el cambio y que siempre esté lleno a medio régimen, con una buena recuperación. Es un motor muy versátil y generoso, algo más agresivo en el modo sport al modificarse la inyección a bajas vueltas, pero sin perder ese carácter amable. 

En la versión XR, el asiento es más bajo y se tiene una mayor sensación de control, pero no puedo negar que me quedo con la XC. Es más alta, el manillar es más plano, está mejor equipada –especialmente la XCx– y el feeling con la rueda delantera en off-road es muy bueno.

En breve tendremos oportunidad de disponer de nuestra propia unidad de pruebas, y será entonces cuando podamos extendernos, pero os ase­guro que Triumph ha desarrollado una gran moto que ahora es más atrac­tiva, versátil y completa, con un buen paquete de electrónica y diferentes posibilidades de adaptarse a tus necesidades.

 

Para más información no te pierdas la ficha técnica de la Triumph Tiger 800 XRx y XCx.

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