30. Enero 2016 - 17:09 | Lluis Morales | Pruebas

Echemos la vista atrás, por un momento, los mo­teros quienes tengamos más de… digamos que 35 a 40 años. Si tienes de ahí en adelante, y estás leyendo estas líneas, estamos casi seguros de que hace más de veinte que te roban el corazón las motos. Bien, pues durante los 90 vivimos en los mer­cados de todo el mundo una feroz lucha comercial en­tre dos modelos emblemáticos: las Honda Africa Twin y las Yamaha Super Ténéré.

Las últimas versiones de ambas motos coincidían en cilindrada, tamaño y más o menos prestaciones. Además de ser dos modelos muy respetados y cotizados entre los amantes de las motos de la época, eran las más grandes trail de entonces, junto con las BMW R 100/1100 GS. Pues bien, esas dos 750, con unas ruedas aptas para montar tacos si bajabas a Marruecos o capaces de llevar a conductor y acompañante, con sus tres maletas, hasta el fin del mundo. Los que ya en esa época nos movíamos en moto teníamos claro que aquellas eran motos grandes, de las que más. El caso es que con el paso de los años, una trail de 800 cc ha pasado a considerarse una trail

media. Tras pasar unos días conviviendo con esta Triumph Tiger XCx he vuelto a pensar que de media nada… Tiene casi un centenar de CV, corre como un demonio si quieres, es suave como la seda, se aguanta en asfalto hasta lo indecible y, además, se comporta tan bien fuera del asfalto como lo que uno esperaría de una trail campera con llanta de 21” y generoso recorrido de suspensiones. Viene equipada hasta con gadgets que ni siquiera se so­ñaban en la época de aquellas Africa Twin y Super Ténéré: modos de conducción, control de tracción, etc. Todo eso, en los 90, solo existía en un vehículo, en KITT…

Quienes hayáis leído todo ese rollo introductorio habréis pensado que me estoy convirtiendo en un abuelete de los que cuentan batallitas, que me hago mayor. Sí, a todos nos acaba por pasar, supongo. Pero lo que es innegable es que la perspectiva que te da haber tratado con motos de varias generaciones te hace valorar unas cosas por encima de otras. Hay motos en las que todo es brillo, que nos atraen al deslumbrarnos con su exuberante potencia, con fre­nos de moto de GP, con suspensiones electrónicas, con asistentes de cambio que evitan que usemos el embrague, con maletas de aluminio para cruzar cada día la gran ciudad…

Pero a la hora de la verdad, si somos eminentemente prácticos, lo que queremos en el día a día es tener un motor que se adapte a todas las condiciones posibles, unas suspensiones que sir­van tanto para un roto como para un descosido, un chasis fácil en el que confiar a ciegas y una generosa capacidad de carga. Si los elementos que la compo­nen son buenos, mucho mejor. Si la moto es, como es el caso que nos ocupa, un modelo que no solo cuenta con aspecto, sino también con aptitudes de viajera incansable por cualquiera que sea el terreno por donde decidas llevarla, pues mucho mejor.

El caso es que, a estas alturas, las trail de 800 cc producidas en Hinckley son unas viejas conocidas desde su llegada, hace ya más de cinco años. Las Tiger 800 XR y XC fueron un producto que llegaba al mercado para luchar de tú a tú con las BMW F700GS (denominada F650GS por entonces) y Suzuki DL 650 V-Strom en cuanto a las trail as­fálticas con rueda de 19”, y con la F800GS, que reinaba en solitario como trail media con aspecto y verdaderas aptitudes camperas gracias a suspen­siones con amplio recorrido y rueda delantera de 21” con llanta de radios. Justo la receta que tenían la Super Ténéré y la Africa Twin de los 90…

Cuando probamos por primera vez las anteriores Tiger 800, con su motor entonces derivado del de la Daytona 675, nos encantaron: todo poderío y un ex­traordinario comportamiento en carretera. Con la XC te podías meter a jugar en pistas, sí. Pero siempre se había mostrado un tanto brusca en el primer golpe de acelerador como para eso, y las suspensiones no ofrecían dos caras: eran más amigas de copiar el asfalto con solvencia que de absorber repetidos ba­ches en terrenos pedregosos.

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