18. Octubre 2014 - 16:30 | Alex Medina | Pruebas
Santi Díaz

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Patrocinado por Triumph Motos Madrid

Recuerdo perfectamente lo que nos sorprendió la primera versión de la Tiger 800 cuando se presentó en tierras del Penedès entre curvas, viñedos y alguna pista, bajo la silenciosa y majestuosa mirada de las montañas de Montserrat.

Cuando Triumph decidió plantar cara a BMW y su F 800 GS, lo hizo con dos versio­nes. Por una parte, la Tiger 800, una trail asfáltica y, por otro, la versión XC que monta rueda de 21” delante, neumáticos mixtos y suspensiones de mayor recorrido. Entonces se nos presentó un modelo que se encasilló como una adventure sport bike, es decir, una moto de talante aventurero válida para moverse tanto por asfalto, donde su parte ciclo sólida y un motor brillante forman una buena combinación, como por pistas. Es decir que los británicos decidieron mancharse de barro con una moto que se comen­zó a proyectar en 2007. Para ello aprovecharon el tricilíndrico, una configuración que es todo un signo de identidad entre las british, de la 675 de la Street Triple, pero con una configuración que permite unos medios muy agradables y aprovechables para una conducción agradable y efectiva. Esta versión XC Special Edition se comporta en off-road mejor que la versión base y es más atractiva gracias a una serie de detalles que marcan la diferencia.

Pasados unos cuantos años desde la comercialización de la Tiger 800, que supuso la entrada de la marca británica en un nuevo seg­mento, en España ha llegado a ser el modelo más vendido de Triumph, y las ventas entre la versión 800 y la 800 XC se han repartido en un 65 % y 35 %, aproximadamente.

Yo soy de los que no me canso de fomentar el trail en su máxima expresión y en recomendar a los usuarios de este tipo de moto que se adentren con prudencia en pistas de off-road para disfrutar en toda su dimensión de la polivalencia de este tipo de motos. Pero la realidad del mercado es que la mayoría de los que se han inclinado por la versión XC no lo han hecho por sus ganas de aventura, sino que su elección ha venido por una cuestión de estética. Otro dato interesante sobre elección de una versión u otra es lo definitivo que puede resultar la altura del asiento, que en la XC es de 810 mm (tiene dos niveles: 810 mm y 830 mm), además de la opción de un asiento más bajo de 790 mm. Es también un factor importante en­tre los que eligen la XC que esta versión Special Edition (edición especial) estará en el mercado hasta que se agote y, por cierto, me han dicho que no quedan demasiadas unidades o más bien que quedan muy pocas...

La rueda de 21” delante en lugar de la de 19” también es un factor a tener en cuenta, pero parece que no definitivo a la hora de optar por un modelo u otro. Personalmente creo que éste sí debe­ría de ser un aspecto a tener más en cuenta. La rueda de 21” de la XC y de esta elegante Special Edition transmite más seguridad en off-road a cambio de cierta pérdida de agilidad entre curvas de asfalto. Desde mi punto de vista, es preferible ganar confianza en off-road, puesto que también sobre una carretera revirada de asfalto, con la rueda de 21”, la Tiger es una moto divertida, segura y estable.

Después de todas estas consideraciones, la verdad es que ten­go cierta sensación de repetirme, y la realidad del mercado es que una elección u otra, que en el caso de la Special Edition tiene más fuerza pues visualmente marca la diferencia, casi siempre suele ser por una cuestión de estética y por supuesto de precio.

Un modelo con un punto de exclusividad y en edición limitada que cuando se agoten no será posible hacerse con una...

Sin ninguna duda, es una moto que llama la atención por su dise­ño, vistosidad y colorido, que mantiene las características técnicas inalteradas con respecto a la 800 XC.

Llama la atención el bastidor en color rojo en lugar de naranja, con una pintura acabada en polvo.

El característico pico de pato, así como el depósito de com­bustible, en Triumph lo denominan Volcanic Black, que viene a ser un color negro con reflejos en rojo. Los paneles laterales del faro delantero se presentan en un Diablo Red acabado en mate. Vemos algunos componentes acabados en negro, que también son un aspecto diferenciador, como el manillar, los protectores térmicos del escape o las generosas asas del pasajero.

Al ser un modelo conocido que sólo aporta novedades estéticas, no me voy a extender una vez más sobre sus características técnicas. Únicamente recordaremos que la base del propulsor es el de la Street Triple (74 x 52,3 mm, 675 cc), al que se le ha aumentado su cilindrada hasta 799 cc, conservando el diámetro pero aumentan­do la carrera hasta 61,9 mm. Se aprovechó para hacer una profunda remodelación que afectó a la culata, cigüeñal, árbol de levas, eje de balance, generador y tapas laterales, entre otras cosas. El bastidor es en tubo de acero, el amortiguador trasero es regulable en precarga y también en extensión de hidráulico. La horquilla monta unas barras más gruesas de 45 mm y llantas de radios, además de componentes que siempre son bienvenidos, como los paramanos, protectores para el radiador y los bajos del motor.

Agradable

Las sensaciones que transmite la Tiger es la de una moto con un tacto muy agradable y fácil de conducir, con un cha­sis bastante rígido especialmente en off-road.

El conductor queda bien integrado en el conjunto depósito-asiento, con las piernas ligeramente flexionadas y el manillar es bastante ancho. Los mandos están bien situados y se acce­de con facilidad a los pulsadores del cuadro de instrumentos, que facilitan una generosa dosis de información.

El motor es muy progresivo, sin inflexiones ni vacíos en su curva de potencia y el tacto exclusivo de los tricilíndricos british que suben de vueltas con alegría y que a la hora de cortar el puño de gas tienen poca retención, poco efecto freno motor. Respira muy bien y a partir de 2.000 rpm recupera bien incluso en sexta velocidad, no tiene un tirón violento a lo largo de toda su gama y a partir de 4.000 rpm es donde es más brillante.

Las suspensiones son suaves y equilibra­das, la moto se siente bien aplomada y, en definitiva, podemos asegurar que es una moto muy completa y cuyo éxito de ventas no nos sorprende, pues con una buena rela­ción peso-potencia, sin ninguna duda ofrece un amplísimo abanico de posibilidades a sus usuarios. Es muy polivalente y se defiende bien en cualquier terreno y la posibilidad de desconectar el ABS se agradece si te deci­des a hacer pistas, donde además conviene sacar las gomas de las estriberas, que se sacan sin necesidad de herramientas.

En definitiva, la Tiger XC da mucho por muy poco, y en esta versión más exclusiva (¡se acaban!) marca la diferencia.

No sabemos hasta cuándo seguirá la actual Tiger en el mercado, pero es lógico pensar que tras un largo recorrido debería de llegar una nueva versión, pero por el momento hay un total hermetismo al respecto. Por ahora nos conformaremos con esta trail de media cilindrada que tiene carácter, una fuerte per­sonalidad y que ha sido uno de los modelos más agradecidos de la marca británica que renació con fuerza a principios de los 90.

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