16. Noviembre 2014 - 16:46 | Alex Medina | Comparativas
Juan Pablo Acevedo

CARRETERA

Tanto las GS 1.200 como la 800 Adventure tienen una posición de con­ducción confortable, pero en el caso de las hermanas ma­yores son claramente mejores en este sentido, porque su asiento es más grande y ergonómico. En la F 800 GSA está condicionada por el hecho de que bajo el asiento se prolon­ga el depósito de combustible. Por ello es alta de asiento y también debido a ello la entrada de la boca de llenado del tanque de gasolina está en el lateral, más cómodo que en las grandes GS en las que, al repostar, hay que levantar mucho la manguera del poste.

En carreteras reviradas, la versión de la enorme Adventure es menos ágil que la versión base y que la pequeña 800, pero por otra parte la generosidad del motor boxer, su par y poten­cia la hacen agresiva y tal vez excitante. El motor tiene más par y más inercias que el de la 800, parece más lento, pero respira muy bien abajo y tiene un par motor muy agradecido.

En las GS “grandes”, la horquilla tipo Telelever y el Paralever trasero tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Por una parte, en asfalto te permiten entrar en la curva con los frenos accionados y la suspensión delantera no se hunde en las frenadas. Es un sistema eficaz que requiere cierta práctica y que tiene a sus defensores y a sus detractores, pero lo que es indudable es que son motos más confortables al margen de que ofrecen una superior protección aerodinámica.

El sistema cardánico se aprecia especialmente en las frena­das violentas pero lo cierto es que desde mi punto de vista compensa, pues tiene la ventaja de su bajo nivel de manteni­miento con respecto a la GSA “pequeña”.

La F 800 GS carga mucho peso en el tren delantero, lo que es muy bueno en carretera, pues si no fuese así, con la rueda de 21” no daría tanta confianza al entrar en las curvas. Son precisamente las dimensiones de la rueda delantera las que en montaña le permiten, con respecto a las 1200, absorber mejor las piedras o las irregularidades del terreno.

Las suspensiones sorprenden por lo bien que permiten combinar el uso off-road con el asfalto. Las barras tienen buen tacto y la frenada es potente y progresiva, casi digna de una supersport, y el chasis transmite una sensación de rigidez que no tienen las boxer.

MÁS ALLÁ DEL ASFALTO

Para moverse por pistas con la inmensa versión GSA hay que tener las cosas claras o, siendo más preciso, desde mi punto de vista, se ha de tener cierto nivel de conducción, porque son muchos los kilogramos que hay que gobernar. En este sentido, la versión base es más fácil de conducir y la versión 800 también facilita las cosas, aunque tiene un asiento bastante alto. Inevitablemente, en cuanto a sensaciones tenemos que volver a hablar de suspensiones. Yo me declaro abiertamente partidario de un sistema de horquilla convencional con respecto al Telelever. Si bien en carretera el sistema éste te permite frenar tardísimo, prác­ticamente con la moto inclinada, en caminos puede llegar a ser un problema, pues la suspensión es poco absorbente. La nueva serie de GS (LC) ha mejorado su posición de conducción en pie sobre las estriberas, pero siguen que­dando algo bajas y el manillar un poco retrasado, por tanto recomiendo adelantarlo unos milímetros para ganar (en pie) sensación de control.

Por pistas, el tacto del motor de las GS “grandes” es muy agradable y tienen una muy buena respuesta en bajos, ligeramente más llena en el caso de la GSA. En el caso de rodar rápido hay que tener ciertas precauciones. Por supuesto, el ABS tiene que estar desconectado, pero aun así conviene tomarse cierta distancia prudencial para dete­ner más de 250 kg de moto en una superficie deslizante. La versión 800, con una mejor posición de conducción a pesar de la amenaza de la pantalla, que te la puedes clavar al aterrizar de un salto o como a mí me pasó en Chile, al “comerme” un zanja, es claramente más manejable.

No hay que olvidar nunca que en pistas pueden aparecer más sorpresas que en el negro asfalto, sea en forma de piedras, roderas, etc., y si es así, es más fácil hacer tope con las grandes GS que con la “pequeña” 800. Pero no os asus­téis: a un ritmo normal, es muy difícil acabar con las suspen­siones de estas GS, que además disponen, en la versión GSA, del modo Enduro. El amortiguador trasero es un poco lento en recuperar y mejora con un poco más de precarga.

La versión de 800 es más fácil y polivalente, y no sólo por una cuestión de peso y volumen, sino también porque el motor es suave abajo y la potencia llega de forma siempre controlable con el puño de gas. Es curioso cómo un bicilín­drico en línea puede tener un tacto tan acertado para un uso off-road. Con respecto a las grandes GS, tiene menos par motor  y pocas inercias laterales, con lo que es más fácil abrir el puño de gas y al cortar por ejemplo en las frenadas, no se para de repente, es un motor que gira muy suelto. Tiene buenos medios y arriba corre con la potencia suficiente como para aprovecharla en superficies deslizantes y conducir con marchas largas.

BAJO CONTROL

Desde mi punto de vista con la F 800 GS, incluso en esta ver­sión Adventure que es más voluminosa que la versión normal, se tiene una mayor sensación de control que sobre las gran­des GS tanto en carretera como en pistas. Es una moto muy interesante y polivalente, que por 12.050 euros se presenta muy bien equipada. Creo que cualquiera que esté interesado en adquirir cualquier GS de BMW, debería de valorar la opción de la 800 al margen de las que equipan el motor boxer.

Sobre las grandes GS prácticamente ya lo hemos escrito todo y no vamos a descubrir hoy aquí que tienen un montón de electrónica, un nivel de confort extraordinario o que son muy confortables. Pero tal vez por encima de todas sus virtudes, que por otra parte se pagan, tener una GS es formar parte de una leyenda y poder disfrutar de la magia de la familia GS, que yo resumiría en cualquiera de sus versiones, en su pasmosa facilidad de conducción. Todos nos sentimos cómodos sobre una GS de BMW equipada con motor boxer. A todos nos transmite sensación de facilidad y de seguri­dad. La mayoría coincidimos en que el motor siempre está lleno y responde con alegría. Es equilibrada. Te permite, en cualquiera de las dos versiones, cometer errores en tramos revirados y su sistema de suspensiones minimiza el transfer de masas en las frenadas.

Y después de estas sensaciones vuelvo al inicio del texto, donde cuestiono algo tan importante como saber qué uso le vamos a dar a nuestra futura moto. ¿Largos viajes en pareja? ¿Estripadas en solitario? ¿Pistas? ¿Sólo carretera? ¿Vuelta al mundo? ¿Miles de curvas con los amigos?

Independientemente de la cuestión económica, sin ninguna duda la Adventure “grande” es la mejor moto para viajar, la más cómoda y además está bien preparada para dejar el asfalto y meterse por pistas, pero, ojo, hay que tener cierto nivel y control. La GS normal es más fácil en todos los senti­dos, tiene una menor autonomía pero es igualmente cómo­da, polivalente, un poco más ágil y un pelín más excitante. Y por último la Adventure “pequeña”, cuya cilindrada está por debajo de las GS con motor boxer, es más ágil que sus hermanas mayores pero también tiene una gran autonomía. Quizá no sea tan confortable y es un poco alta de asiento, pero su comportamiento en el mixto tierra/asfalto es senci­llamente excepcional. Y cuesta cerca de 4.000 euros menos que la GS normal y nada más y nada menos que casi 6.000 menos que la Adventure grande... ¡yo de ti me lo pensaría!

Vuelve a la primera parte del comparativo de Trails de BMW.

Pulsa en cada una de la motos para ver su descripción:

BMW F 800 GS Adventure

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS Adventure

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