30. Mayo 2015 - 20:06 | Lluis Morales | Comparativas
Santi Díaz // Álex Medina
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Ya hemos explicado en anteriores ocasiones la evolución que se ha ido sucediendo en la categoría de las trail desde aquellos lejanos tiempos en los que una moto de esta categoría era una monocilíndrica más o menos ligera, más o menos grandota, pero con capacidad para llegar al fin del mundo con sus “cuarentaypocos” CV. Después vino BMW y creó, con la R 80 GS, la categoría de las grandes trail bicilíndricas y, a partir de ahí, encontramos una rápida expansión del segmento, un big bang que acabó por traer las Africa Twin, las Super Ténéré, las R 1100 GS, las Cagiva Elefant… Todo eso fueron las bases que nos llevaron, tras muchísima evolución, a encontrar los dos modelos que hoy enfrentamos.

Ambos son el máximo exponente de las trail viajeras. Cuentan con facilidad para llevar a dos personas y sus respectivos equipajes a dar la vuelta al mundo. Todo el mundo que lee crónicas de viajes en moto sueña con, al menos una vez en la vida, escaparse a Cabo Norte, a Marruecos, a Ushuaia, o a cruzar el Gobi a lomos de una de estas bestias.

Por suerte para BMW, marca que hasta hace muy poco reinaba en solitario en el sector de las grandes maxi, al mercado han llegado muchos modelos del resto de las marcas (los fabricantes parecían haber tirado la toalla), pero las R 1200 GS se siguen vendiendo por todo el planeta al ritmo en que se producen. Y en el caso de la mayor de sus hermanas, la R 1200 GS Adventure, aquí no había discusión posible entre qué moto comprar para las mayores empresas porque… no había rival alguna en el mercado.

Pero he aquí que KTM ha decidido aprovechar la 1190 como base para dar la vuelta a la situación y construir la maxitrail más potente y equipada de todas cuantas se han producido hasta la fecha. A falta de la inminente Multistrada 1200 con distribución variable, que también anuncia 160 CV, no hay motor bicilíndrico más potente salvo en las deportivas con semimanillares… Llega con una barbaridad de electrónica y gadgets incluidos en el precio. ¿Serán suficientes estos argumentos para desbancar a la moto heredera del trono creado con la que estrenó la denominación Adventure?

¿Para qué la quieres?

 

Es lo primero que hay que analizar después de decidir que nos hemos enamorado de una de estas bestias, aparte de si podemos pagarlas y mantenerlas, claro. Lo mejor será que analicemos cómo funcionan en cada uno de los medios en los que podemos ponerlas a prueba, desde la ciudad hasta el peor de los puertos de montaña con asfalto roto, pasando por autovías y autopistas y, cómo no, por sencillas –o no tan sencillas– pistas en las que dar rienda suelta a su porcentaje de moto apta para el campo.

Si en tu día a día vas a hacer mucha ciudad, yo las descartaría. Las opciones estándar de cada una de ellas son mucho mejores si han de meterse en ese medio, aunque sea eventualmente, y ya de por sí son motos de auténtico lujo. La GSA no cabe entre las hileras de coches de los atascos, y con la 1290 sentimos que estamos en un modelo demasiado alto, aunque se llegue bien al suelo en ambas gracias a la estudiada ergonomía y a los asientos regulables, en ambos casos. Pero maniobrar una GSA que no permite el retroceso por rebote de horquilla en una calle en pendiente, o tener dificultades a la hora de aparcar entre pequeños scooters por no tener espacio alrededor y tener que hacer cabriolas con la pierna para desplegar el caballete de la KTM (que no tiene ningún saliente en el que ayudarse), no es divertido. Eso sí, ambas tienen una finura de mandos, un tacto de acelerador y una suspensión a prueba de la peor tapa de alcantarilla del planeta. Así que si eres consciente de que cómodo no irás con ellas, puedes callejear cuanto quieras.

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