1. Noviembre 2013 - 11:26 | Jordi Aymamí | Pruebas
(Fotos: S.Díaz)
Imagen de Jordi Aymamí

Todo se puede mejorar. Ése es el principio de la evolución: la necesidad de mejorar para adaptarse más eficazmente al medio. Así progresan las especies, y también lo hace la tecnología, y con ella las motos. A veces tenemos la percepción de que una moto es tan buena que ya no es posible hacerla mejor, pero por suerte nunca es así.

No hace ni una década que KTM, una marca vinculada históricamente a motos de off-road, empezó a fabricar motos de asfalto. Y posiblemente nadie imaginaba que los austríacos serían capaces de hacerlo tan bien. Sus motos de carretera y circuito tienen el ADN deportivo de la marca, y son ligeras (habitualmente las más livianas de sus categorías), potentes y radicales.

La Duke ha vivido ya su cuarta versión, y esta última se ha civilizado un poco respecto a la anterior Duke III, con un diseño menos extremo, un tamaño más compacto… y un precio más asequible. Aun siendo una KTM y, por tanto, una moto deportiva y divertida, para algunos se había civilizado demasiado… Y para estos inconformistas ha aparecido la versión R.

Mucho más que accesorios
Al primer vistazo, la R puede parecer una Duke estándar a la que se le han instalado componentes del catálogo Power Parts de la marca y, desde luego, esta versión dispone de varios accesorios de ese catálogo. Pero como buena R, esta Duke es mucho más, así que vamos a analizar uno a uno los componentes que la diferencian de la básica. Si empezamos por lo que afecta al motor, un silencioso Akrapovic en el escape, consigue un beneficio de 2 CV respecto al motor de serie, además de reducir el peso del conjunto.

En la parte ciclo, el chasis adopta las protecciones tubulares que se integran bien en el conjunto. Las suspensiones, las habituales WP, aumentan su recorrido en 15 mm (ahora son ambas de 150 mm), regulables en tres vías, y la horquilla adopta las vistosas pletinas en color naranja de Power Parts. El manillar es también nuevo, más elevado y ancho, al estilo supermotard, y el freno delantero usa bomba radial y la pinza radial monobloque, ambos de Brembo, mientras que en la básica la bomba no es radial ni la pinza es monoblock.

El asiento es el deportivo y elegante monoposto de Power Parts, y los intermitentes, de leds, también. Otros elementos estéticos son la tapa traslúcida del filtro del aire y los topes anticaída en ambos ejes.

Con todos estos componentes, la R cuesta exactamente 2.100 € más que la estándar.

De vicio
Creo que en mi vida he probado motos tan adictivas como todas las de la serie 690 de KTM, ya fuese la Supermoto, las diferentes Duke III o SMC, o esta Duke R, que hacen salir el diablillo que habita en mi interior como pocas o ninguna otra moto. La Duke R casi me obligaba a dar gas a fondo en 2ª en cada rotonda para notar cómo su rueda trasera desliza pero siempre bajo control. La entrega de potencia no es brusca, aunque el gran mono suelta una buena dosis de par en cada vuelta de su cigüeñal, pero la ligereza del conjunto y el ancho manillar confieren siempre la sensación de que todo está bajo control. Macarradas urbanas aparte, como ciudadana, la Duke R, con su compacto tamaño y reducido peso, se mueve con mucha facilidad entre el tráfico urbano y tan sólo la limita la anchura de su manillar estilo supermotard. El otro hándicap de la KTM en ciudad es su considerable altura de asiento (865 mm; hay que recordar que la R tiene 15 mm más de recorrido de suspensión que la estándar).

La frenada se ha visto mejorada con una pinza delanteraBrembomonobloque, yconel ABS, que ahora viene como equipo de serie

Otro punto a favor: el ABS de serie. Para los que la usen a diario -más aún si son novatos-, diríamos que éste es un elemento casi imprescindible: asfaltos lisos, rotondas, gasoil, pasos de peatones, lluvia… Seguro que salvará más de una caída.

Pero donde la Duke R sacará lo mejor -¿o lo peor?- de nosotros es en carreteras de curvas. Sobre la KTM tenía la impresión de que todo era posible y, aunque ese preciso día una lluvia intermitente no dejó de acompañarme, tampoco impidió que explorase hasta dónde se puede llegar con esta Duke R… Y la verdad es que no llegué a descubrir los límites. Me avisaba sobre el asfalto mojado cuando forzaba las inclinaciones, pero nunca tuve la sensación de que me iba a caer… aunque como me enseñó mi rápido colega Isma Bonilla, “en mojado no fuerces nunca la dirección, si no quieres caerte…”. Lo que sí me permitía era acelerar al salir de curva y notar cómo la rueda trasera deslizaba suavemente. A la hora de frenar tenía fe ciega en el ABS, aunque si le pegas un zapatazo al freno trasero en plena inclinación, siempre habrá un momento inicial en el que deslizará hasta que entre el ABS en funcionamiento. Por cierto, gran equipo de frenos, en especial, el Brembo delantero, que en la R monta -como hemos comentado antes- pinza monobloque y bomba radial. Potencia y tacto a raudales. Puedes frenar donde te dé la gana, y siempre responderá.

Un gran conjunto


El chasis multitubular de la Duke es muy sólido y está bien secundado por las suspensiones WP que habitualmente equipan las KTM y que en la R son multiajustables y que tienen gran parte de culpa del buen comportamiento de la naked austríaca. Los neumáticos que monta de serie son los Michelin Power Pilot, una goma de un afilado perfil que permite unas inclinaciones muy rápidas. Si a eso le añadimos el bajo peso de la Duke R y su ancho manillar de supermotard, estaremos ante una de las motos de carretera más ágiles que se pueden encontrar.

Su ligereza y facilidad de conducción son simplemente extraordinarias. Te permiten hacer con ella lo que quieras, cualquier cosa

Subiendo al Montseny, mientras caían algunas gotas de lluvia, me animé a empezar a dar gas a media curva, con la moto inclinada. La Duke R reaccionaba a la patada de par que genera cada pistonada del gran monocilíndrico deslizando de atrás, pero esto era fácilmente corregible con su ancho manillar. Al final era como un juego: aceleraba fuerte en las rectas, con sus 72 CV y un motor que permite subir hasta las 8.000 rpm, y frenaba fuerte antes de encarar la curva, confiando en los potentes Brembo… y en el ABS, ya que el asfalto estaba muy delicado -aunque he de decir que tan sólo entró en la rueda posterior-, inclinaba a una velocidad pasmosa, dejaba correr la moto y a media curva daba gas dejándola deslizar. Me iba riendo dentro del casco y pensaba que esto podía ser algo realmente adictivo, y que en manos poco expertas podría ser hasta peligroso…

Bueno, pues eso, para los más noveles -y bajando el ritmo unos cuantos puntos- la Duke es una moto amable y segura, muy fácil de llevar, con la que cualquiera se hace en pocos momentos. Es de aquellas en la que sientes que, usando la cabeza -aunque a veces esto no sea fácil con la Duke-, estás dominando la moto, y no al revés. Con la Duke R KTM sube un peldaño el listón de sus fun-naked y aumenta aún más esta ya poblada familia (recordemos que junto con las 690 y 690 R, existen la 125, la 200 y la nueva 390), a espera de que en otoño llegue la que seguramente será impresionante Superduke 1190. Pero sin especular tanto y por mucho menos dinero, con prestaciones más terrenales, pero suficientemente altas, la Duke R es una gran moto. ¿Si vale los 2.100 € que cuesta de más respecto a la básica? Lo que equipa lo vale de sobras, luego cada uno decidirá si lo paga o se queda con la estándar…

CÓMO VA EN...
CIUDAD

Es una gran ciudadana, gracias a su compacto tamaño y reducido peso.
Se maniobra bien en parado. Alta de asiento para maniobrar.
CARRETERA
No creo que haya una moto más divertida y eficaz que ésta para carreteras de curvas. Ligerísima, potente y estable, es un verdadero diablo.
AUTOPISTA
No es su punto fuerte, por la nula protección aerodinámica y unas (ligeras) vibraciones, aunque a 120 km/h tampoco es tan grave. Consume poco

KTMKTM 690 DUKE R

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