4. Enero 2013 - 15:54 | Borja González | MotoGP

Nacido en Bélgica, Jiménez lleva casi 25 años en el campeonato, lo que le ha permitido vivir en primera persona una parte crucial de la historia del motociclismo de competición. Toni, que domina cuatro idiomas -“Es importante en el paddock; yo paso del italiano al francés, del francés al castellano y luego al inglés todo el día”, nos comenta-, ha tenido relación con nuestros otros tres invitados, Ramón Forcada, Ramón Aurín y Juan Martínez, ha trabajado con Cobas y en Showa, para Yamaha fábrica y desde hace unos años es jefe de mecánicos en el box de Fausto Gresini. Aunque, por encima de todos, el propio Jiménez reconoce la importancia que en su carrera ha tenido la figura de su amigo Carlos Checa.

Solo Moto: Hemos visto una revolución silenciosa en cuanto a los técnicos españoles paralela a la de los pilotos. Ramón Forcada lo vinculaba a la moda de que éstos se llevasen jefes de mecánicos con ellos, más o menos a partir de Valentino Rossi. También mencionamos escuelas; una, la de Antonio Cobas, y otras las de los que vinieron del mundo de las suspensiones. ¿Dónde te sitúas tú?
Antonio Jiménez:
Yo hice las dos cosas. Como Forcada, estuve en Cobas, aunque él un poco más de tiempo que yo; yo un par de años, y él siguió con Sito Pons donde también estaba Cobas. Aprendí mucho. Cuando llegué a España de Bélgica me encontré como persona de referencia a Ramón Forcada, y estuvimos tres años trabajando juntos. Aprendí mucho ahí con Cobas. Yo era mecánico, y me hice mecánico de GGPP cuando vivía en Bélgica. Cobas un día en el paddock me comentó que si me interesaría ir a trabajar para él, y le dije que sí, sin pensar que esto fuese a ir hacia delante. Un día estaba en Bélgica en casa, y me llamó a las cinco de la tarde. Me dijo: ¿puedes estar en Barcelona mañana a las nueve? Y le dije que sí. No sé cómo me las apañé. En esos momentos estaba con Patrick Vd Goorbergh. No sabía ni cómo iba a ir a Barcelona, ni nada. Pero lo conseguí. Te estoy hablando del año 1988.

SM: ¿Por qué te buscó precisamente a ti?
AJ:
Yo empecé en el Mundial como una aventura de un año. Tenía un amigo que tenía un equipo en Bélgica, que era Olivier Liegois, y me dijo que hiciese un año con él. Yo corría en moto en Bélgica, pagándomelo todo, y al final pensé que estaría bien un año para dar la vuelta al mundo. Empecé y vi que podía cuajar, que me gustaba el trabajo. Ya por entonces estaban muy de moda los pilotos españoles, Garriga, Pons, y fui a hablar con Cobas porque me tentó el hacerlo. Le di mi número y cuando acabó el Mundial me llamó. Cogí maletas, mujer e hijas, y para Barcelona que me fui, pensando que iba a ser otra aventura de un año o dos; y de momento son 24 años…

SM: ¿Y qué aporta la escuela Cobas?
AJ:
La escuela Cobas fue muy importante, porque muy poca gente le daba importancia a lo que eran las geometrías, los chasis, las suspensiones, sistemas propios que tenía Antonio muy especiales para estabilizar la moto en frenada y cosas de este tipo. Cobas era un apasionado, y no hacía esto por el dinero sino porque le gustaba y le gustaba tener a gente que se involucrara en su trabajo. Ahí éramos un grupito que trabajábamos las horas que no estaban escritas. Llegué a España y recuerdo que me iba a trabajar un día por la mañana y a lo mejor volvía a casa tres días después para hacer la maleta e irme por ahí. Era la manera de antes, y así se aprende. La gente de ahora no quiere esto, quiere irse a las cinco al hotel, ducharse y dar un paseo. Antiguamente se curraba hasta las dos o tres de la mañana, o toda la noche si hacía falta. ¿Cuántas veces nos hemos quedado dormidos en el coche Ramón Forcada y yo yendo al hotel para tomar una ducha y volver al circuito? No había tiempo para más. La Cobas había que hacerla entera, no había recambio, nos inventábamos todo en el momento. Pero lo hacíamos con unas ganas bestiales. Y a lo mejor para dar una vuelta y que el piloto se parase porque se rompía algo…

SM: ¿Cuál es el mejor recuerdo o la mejor enseñanza que has guardado de Cobas?
AJ:
Era un tío que se involucraba mucho con su gente. Él sabía que nosotros currábamos un montón y siempre estaba ahí apoyándonos. Y luego te daba la libertad de expresarte, tenías una idea, la exponías y él te apoyaba. Recuerdo que ya en esa época vi los primeros portátiles con él. Viajamos a Estados Unidos en 1990, y fuimos Forcada, Cobas y yo a una tienda de ordenadores en Los Ángeles. Ramón se compró uno, un Toshiba, porque es un crack de esto desde el primer ordenador que salió. Y estaba también Ramón Aurín. Antonio se compró uno también. Nosotros en 1991 teníamos ya nuestra caravana con un telemétrico, un portátil y todo esto. Aurín es el primer telemétrico del Mundial, olvídate, no había otro. Era 1991, y ya pusimos la telemetría en la dos y medio de Aspar, y también en la 125. Y luego en 1991 en la moto de Crivillé, con la JJ Cobas con motor Honda. Era la leche. Trabajábamos un montón, pero todo el mundo nos miraba. Todo lo que se ve en las motos ahora, los colines de fibra de carbono en nido de abeja que van fijados directamente al chasis, por ejemplo, es lo que teníamos nosotros en la moto de Crivillé en 1991. Cobas era innovador, era una persona que estaba muy por delante de su tiempo. Si hubiese estado aquí ahora con la historia de las CRT y de las Moto2 o Moto3, éste habría sido su mundo, habría sido donde él habría desarrollado realmente todo su potencial.

SM: ¿Falta talento, se ha perdido esa chispa o este mundo es mucho más hermético y no permite que ese tipo de gente salga?
AJ:
Yo creo que sí hay gente. Cuando me dijeron lo de Kalex pensé “este tío se ha inventado una moto y ya verás la hostia que se va a pegar…”. Pues no. Hay gente que tiene pasión. Para hacer una moto y que se vea que ahora la mejor moto es la Kalex. Suter es un poco más salvaje, quizás, pero es un tío que lo mete todo ahí. Ha corrido en moto y su pasión es esto, y no creo que lo haga sólo por dinero. Es gente que lo hace porque realmente le gusta. Pero no todos tienen la misma capacidad. Para llegar donde hemos llegado algunos, hay que ir subiendo poco a poco, pegarse muchas hostias y currar mucho. Y ahora cada vez esto es más difícil.

COGIENDO EL TREN

SM: Hablábamos de Cobas, pero también estamos viendo la importancia del trabajo en suspensiones, por ejemplo en Showa.
AJ:
Sí, la parte de Showa es muy importante. Desde 1992, cuando se decidió hacer Showa Europa, con sede en Barcelona, Goto San, que era el jefe en esos momentos, llevaba tiempo persiguiéndome. Lo que pasa es que yo había firmado un contrato de dos años con Romboni y le dije que no podía. Estaba tan jodido, que yo le llevé a Forcada ahí. Le dije que le iba a llevar a un tío muy válido con el que había trabajado y que estaba seguro de que iba a cuajar. Era un trabajo muy bueno para Ramón, el problema es que se llevaba a matar con el japonés, y duró poco. Goto San insistió. En 1993 y 1994 no pude, y en 1995 Carlos (N. del R.: Checa) me pidió que fuese con él a Sito por el tema de la dos y medio oficial. Allí me encontré otra vez con Forcada y con Ramón Aurín. En 1996 el de Showa ya me dijo: “Oye, te doy lo que quieras, pero ven”. Y ya me fui a Showa. Ahí me encontré con Juan Martínez, que era el aprendiz que acababa de llegar, el jovencillo que metieron ahí. Empezamos él y yo a hacer funcionar lo que era Showa Europa, y luego vino Santi Hernández, que era nuestro aprendiz; no tenía ni 18 años… Un día se iba con Juan y con Doohan, otro conmigo y con Cadalora o Kocinski, y así fue aprendiendo. Los años de Showa fueron inolvidables, fueron algo para enmarcar. Y ahí aprendes mucho. Yo empecé en Showa con pilotos como Cadalora, que es un gran técnico y que además me enseñó mucho, creo que me hizo él más a mí de lo que yo le pude aportar en ese momento. Otra persona importante fue Kanemoto, alguien que te aporta muchísimo, porque si eres una esponja, todo lo bueno de esa gente te lo quedas y luego es eso lo que vas a aprovechar en el futuro para desarrollar el talento que al final tienes para poner una moto a punto. Porque poner una moto a punto no es fácil y vas cogiendo ideas de todas partes.

SM: Ésa de Showa debió ser la gran oportunidad.
AJ:
Al cabo de unos años estando allí me vino otra. Cuando coges el primer tren, vas cogiendo todas las correspondencias, pero si no saltas y entras en el primero… Absorber de gente como con la que he trabajado ayuda. Cuando tomé el primer tren era cambiar de vida, cambiar de país, llevarme a la familia, con una hija de dos años y otra de quince días, y con mi mujer italiana. Mi otra gran oportunidad fue cuando Carlos estaba en Yamaha y me dijo: “Tío, ven conmigo, que yo aquí no me aclaro. Él se fue en 1999, pero era muy complicado. Se pegaba muchas hostias y la Yamaha era un desastre de moto. Me fui dos años ahí con él, pero sólo para ayudarle. Y no hacía nada, estaba ahí. Carlos me pagaba y yo le echaba un cable. Y de repente Nakajima (N. del R.: Masahiko Nakajima, actual project leader de la M1) me dijo: “Antonio, por tu experiencia, interésate un poco con los técnicos, mírate la telemetría, opina con nosotros en las reuniones técnicas”. Me involucré un poco aparte de estar con Carlos. En 2000 estaba lanzado el proyecto MotoGP y me dijeron si quería entrar y ser jefe de mecánicos. Me hicieron un contrato de cuatro años para garantizarse que me iba a quedar. Empezamos ese año los primeros tests con la MotoGP, con Max y con Carlos. Y ésa fue una oportunidad bestial. Yo empecé a hacer de jefe de mecánicos con un proyecto nuevo y desde las raíces. Ahora es mucho más difícil. Llegar a MotoGP es muy complicado. Es algo muy complejo. Gente como Forcada o como yo, que lo hemos vivido desde el primer momento, que hemos visto todas las evoluciones, vale. Ahora llegas aquí y ves el panorama y te asustas, porque no sabes por dónde cogerlo. Hay un millón de parámetros en todos los sentidos, de chasis, suspensiones, electrónica, freno motor… Y tú dices: ¿Cómo se puede poner una moto a punto en cuarenta y cinco minutos con tantas cosas? Para gente que viene de fuera es complicado, y a veces los pilotos se traen a los suyos, pero el piloto a veces no sabe lo que quiere. Yo quiero estar con mi gente y quiero hacer un buen resultado; el problema es que si tú llegas como llegó Simoncelli… Yo siempre le dije a Fausto que se habían equivocado pero él me contestaba que si no era así, no se venía. Pasados dos años, la gente de Marco no sabía aún cómo funcionaba la moto. Lo que pasa es que el chaval tenía talento. Pero si hubiese llegado a un equipo ya formado, hubiese hecho mucho más de lo que hizo. Antes teníamos una facilidad: pasabas de una 125 a una 250 y a una 500, y la filosofía era la misma; ahora incluso es peor. En una Moto3 hay poca electrónica y en una Moto2 no hacen el cambio ni nada. Incluso para un simple mecánico: a uno de Moto2 le metes aquí y está perdido. Esto va a complicar un poco el salto de mecánicos.

SM: ¿Crees que se nota también para los técnicos el haber perdido esa escuela del 2T a la hora de su formación?
AJ:
Creo que sí. Comparas una Moto2 con una MotoGP y no tienen nada que ver. No puedes ni hacer el cambio, a nivel electrónico tienes mapa A y mapa B y ya está, y poco más. Luego tienes chasis y suspensión, donde puedes jugar un poquito. El que realmente es bueno se adapta a todo. La MotoGP es muy complicada ahora mismo. No puedes llevar a un tío que prepara un kart a la F1.

SM: Y eso que ahora en MotoGP apenas tocáis el motor, ¿no?
AJ:
Mucho en electrónica. En cuanto a mecánica, la transmisión y el embrague.

SM: ¿No piensas que hay un exceso de importancia de la electrónica en MotoGP?
AJ:
Yo creo que hay demasiada. Hay que limitar tanto centralitas como rpm, para hacerlo más suave a nivel de trabajar. Tienes un menú muy amplio y puedes hacer muchas cosas, pero al final realmente te mueves siempre en una zona muy parecida. Puede cambiar en algunos circuitos peculiares como Laguna Seca o Sachsenring. Al final deberían limitarlo por una cuestión de costes, porque si no es ilimitado.

EL FUTURO DE MOTOGP

SM: ¿Estás siguiendo con interés el debate sobre el futuro de MotoGP? ¿Cómo crees que debería de ser esto para que fuese más barato, sostenible, espectacular?
AJ:
Yo creo que las motos deberían de ser siempre motos hechas por una fábrica, como se hacía antiguamente. Ahora te voy a hablar de una época, la de Mamola, Lawson y demás. Tú podías comprar una Honda NS 500, y había tíos que corrían tres y cuatro años con esa moto, comprando el recambio a Honda. Era una moto de carreras, una 500 de verdad, pero cliente. En la época tú tenías a un Raymond Roche que era un piloto privado, con una moto que se había comprado en la tienda, con un buen equipo, y el tío luchaba para hacer podios. El día que tuvo su oportunidad pudo ir a Yamaha Agostini, estuvo en Rothmans también con Honda. Quiero decir que la diferencia que tiene que haber entre una moto que es oficial y otra que no lo es debería de ser muy pequeña. Lo que pasa ahora es que CRT y MotoGP son dos categorías en una. Hay que hacer unas motos con un coste mínimo. Por ejemplo, la SBK es una moto de calle, y la MotoGP, un prototipo. Una vale tres millones de euros, una buena SBK acabada, ¿qué puede costar?, ¿doscientos mil euros? Pues haces una moto de un millón de euros. Con los motores que tenemos nosotros ahora, y no os voy a decir cuántos kilómetros hacemos con un motor, si ellos quieren, con cuatro haces toda la temporada. Y el que no quiera cuatro, tres. Que hagan recambio y que cada fabricante tenga un camión con recambio en el paddock. Tú no puedes obligar a un equipo como Gresini a que una moto valga tres millones de euros y que tengas que comprar un millón de recambio, porque de ese millón que has pagado igual a final de año te quedas con cuatrocientos mil euros sin usar, y no te devuelven el dinero. Esto no es justo.

SM: Porque el recambio también es en leasing…
AJ:
Todo es en leasing. Sería más normal, como antiguamente, que hagan unas motos a un coste razonable, que se puedan incluso usar dos o tres años y que te dé la oportunidad de tener un kit renove para el año siguiente y que tengas a tu disposición un camión de recambio para ir comprando lo que necesitas. Porque no puede ser que te tengas que comprar tres basculantes a principio de año porque no sabes si vas a romper los tres, o no vas a romper ninguno. Lo que pasa es que muchas veces toma la decisión gente que no está aquí dentro del box. Cuando se habla de seguridad, por ejemplo: por razones de seguridad, este neumático. Pero ¿qué sabéis vosotros? Yo no digo que lo hagan con mala fe. ¿Qué es seguridad? ¿Obligar a Álvaro a correr con un neumático duro que no le permite abrir gas y que si un día se mosquea lo abra y sale por orejas? ¿Esto es seguridad? Seguridad es hacer neumáticos que funcionen bien y hacer un abanico más amplio. Esto del monogoma es la porquería más grande que han inventado… Hay que hacer cosas más flexibles. ¡Esto es competición! Hay que dejar que vengan Dunlop, Michelin… Si uno tiene poco presupuesto y Dunlop le regala los neumáticos, ¿por qué no puede ir con ellos? Y otro con Pirelli… Yo creo que tienen que hacer esto: las fábricas, motos de un millón de euros, mejorables para el equipo de fábrica, pero siempre con la misma base. Pedrosa tendría la misma moto que Álvaro y ellos podrían hacer evoluciones y que las mejoras luego estén también disponibles a precios asequibles para los otros equipos, limitando centralita y revoluciones.

SM: Sí, pero las fábricas te dicen que les importa menos la competición en sí que la información tecnológica que sacan de ella… Hay una colisión de intereses.
AJ:
Sí, pero hablando de este interés estamos hablando de costes ilimitados. Y no se puede. Yo tampoco soy contrario a que sigan teniendo motos factory, pero que hagan unas motos dignas para luchar, no una CRT. Fausto puede decir sobre su CRT, “sí, pero ésta es mía para el año que viene”. ¿Pero qué haces con esa moto? ¿A quién se la vendes?

SM: Bajando las prestaciones de las prototipo, ¿las CRT no estarían en condiciones de pelear o acercarse a ellas?
AJ:
Se pueden igualar poco a poco. Volviendo a lo que decía. Para mí la única CRT con pies y cabeza es la Aprilia. ¿Por qué? Porque está hecha entera por una fábrica. Esto es un hierro (señalando la FTR/ Honda), la de Colin otro, la de BQR… Si KTM hace una, Aprilia, Honda o Suzuki… Con la que está rodando Suzuki ya es una MotoGP low cost. Lo han hecho bien. Han cogido un motor cuatro cilindros en línea y lo han mejorado. Tú puedes coger un motor incluso de CBR y copiarlo con materiales diferentes. Ganas en potencia y durabilidad, y listo. ¿Qué diferencia hay entre un motor cuatro en línea de una Yamaha de calle o de la M1? Materiales, intolerancias, ganas caballos con eso.

SM: Y electrónica…
AJ:
Ya, pero aparte de eso podrían hacer un motor de 1000 cc, bajar las revoluciones a 15.000 o a 15.500, y con una centralita única para todos. Yo tengo una Honda oficial. Tengo un programa que cada día tengo que mirar. Se me ha encendido la luz: es el tornillo de 6x10 que hay que cambiarlo; el eje de la bomba del agua, hay que cambiarlo; el retén de tal… Esto en las CRT, hasta que no se rompen, no sabes cómo está. Y da igual. Las fábricas funcionan así. Aprilia, cuando vende una moto a su cliente, te la da y tú mismo. Es tu problema. Con Honda, si yo por ejemplo me paso un kilómetro con un tornillo, me meto en un problema. Es su imagen y no se lo pueden permitir.

SM: Como lo que hicieron en la pretemporada en Malasia con todas las Honda, dejando de entrenar.
AJ:
De lo que pasó en Malasia la gente se ríe… No. Tú te ríes de mí si mi moto se rompe. Entonces sí que te ríes. Las fábricas tienen que comprometerse a hacer motos de bajo coste y no obligar a la gente a comprar recambio. Esto hace que un equipo viva agobiado. A veces voy a Fausto y le digo: necesito esto. Y me dice: sí, pero no pidas tanto. Claro, si el piloto se cae tres veces…

SM: ¿Es lo que más cambia de trabajar en un equipo privado a hacerlo en una fábrica?
AJ:
Mira, en una fábrica yo tengo que tener muchos dolores de cabeza para mantener el stock y las motos en una condición. Ahora hace un rato ha venido un mecánico de la fábrica a usar una herramienta. Si se le rompe la pieza, no pasa nada, va al camión y la pide. No limit. He trabajado en Yamaha fábrica y luego aquí y veo la diferencia. Que aquí, cuando había abundancia, se cambiaban las cosas como churros… Ahora ha cambiado mucho la cosa.

EL AMIGO CHECA

SM: Una curiosidad para terminar. Siempre nos hablas mucho de Carlos Checa. ¿Es el piloto más importante en tu carrera?
AJ:
Bueno, es mi mejor amigo. Yo a Carlos le conocí cuando tenía 16 años, que fue cuando yo llegué a España. Como vivía también en Manresa me aficioné a Carlos. Seguí un poco su evolución y vi margen. Entonces corría el Open Ducados y el Europeo, con Sardá, con Dirk Raudies, estaban los tres ahí peleando. Me vino un día y me dijo: “Lo voy a dejar porque no puedo, no hay dinero. Mi padre está fundido”. Y de repente, y esto era 1993, le dieron la oportunidad de correr en Montmeló de wild-card. Con la Hondita que tenía le ayudamos los del pueblo. Yo le hice las suspensiones, Carmona le hizo el cilindro y le preparó el motor. Y Carlos se fue a correr de wild-card. Lo hizo muy bien, estuvo peleando con Gianola, con Martínez (N. del R.: Jorge Martínez Aspar), e hizo séptimo. Y a partir de ahí, el equipo de Giancarlo Cecchini de dos y medio le hizo una oferta para acabar las cinco carreras que quedaban de Mundial. El alcalde del pueblo le dejó cinco millones de pesetas, y como yo estaba en Honda con Doriano Romboni, le daba los pistones, las láminas, la gasolina buena… El tío consiguió pelear en el Jarama, en la última carrera, por el noveno con Pier Francesco Chili. De ahí le hicieron un contrato para Honda con kit para la temporada siguiente. Ese año también le ayudé un montón, porque yo estaba con la Honda oficial y otra vez le pasaba los pistones, los neumáticos buenos que Romboni no utilizaba se los pasaba de noche, la gasolina buena para carrera.

SM: Estabas en el muro siguiendo a Romboni, pero…
AJ:
Mi corazón siempre ha estado con Carlos. Es especial. Aparte de que he trabajado con él. Me dio la oportunidad de irme a Yamaha fábrica con él.

SM: Se acordó de ti luego.
AJ:
Sí, pero Carlos siempre se acuerda. Si hubiese sido más cabrón, seguro que habría ganado más títulos, pero tiene un corazón muy grande y es demasiado buena persona.

SM: Matiza eso. ¿De 500, de la clase reina? Porque al final su carrera va a quedar preciosa rematada con ese título de SBK, ¿pero crees que tenía potencial para ser campeón de 500?
AJ:
Mira. Carlos el año que tuvo el accidente, 1998, iba segundo del Mundial. Yo me acuerdo de ese día. Wayne Rainey le buscaba para ficharle, y estábamos en Donington, donde hacía un frío del carajo. Antes de ponerse el mono me vino diciendo: “¡Hostia, hostia, que Wayne me ha dicho que sí y que casi, casi!”. Porque él no quería quedarse con Sito. Honda no quería perder a Carlos, pero Carlos no quería seguir con Sito. Se cayó, y en ese momento iba segundo en el Mundial. Y tras casi perder la vida -estuvo 39 días jodido-, al día 40 volvió a Brno -y se pegó una buena hostia en los entrenos- y acabó la carrera séptimo. Y en Argentina estuvo luchando por quedar delante de Barros y cuarto del Mundial. Y acabó cuarto. En 500. ¡Y mira la gente que había! Además tuvo la mala suerte de no poder quedarse en Honda y tuvo que buscarse la vida. Rainey, que siguió creyendo en Carlos, le dijo que ya le había dicho que iba a estar con él y que le había demostrado después de lo que había pasado que era un valiente. Y que se iba con él. Allí lo pasó mal. Él tuvo su época en Yamaha. Con todos mis respetos por otra persona que aprecio un montón que es Sete, desde que empezaron Carlos y él, siempre estuvo por debajo de Carlos. Pero Sete tuvo la gran suerte de llegar a Honda, y a este equipo. En el momento y en el sitio adecuado.

SM: Bueno, se lo ganó, porque con aquella Suzuki que era un botijo le echaba muchas narices. Cada vez que llovía lo hacía muy bien, ganó en Valencia…
AJ:
No, no, si eso no lo discuto. Digo que Carlos no estuvo en el sitio adecuado en el momento justo. Y Sete, que siempre había estado por detrás de Carlos, sí lo estaba por entonces. No es una crítica a nadie, son simples circunstancias de la vida. Cuando Carlos estaba con Poncharal aquel año de los Dunlop, Kawasaki le ofreció una pasta loca; Yamaha para quedárselo, porque pagaba Dunlop, le ofrecía una pasta bestial, que no le habían dado nada el año anterior. Y estaba Cecchinello que le daba cuatro duros.Y él dijo: “Tío, volver a Honda con Michelin es el no va más; terminar mi carrera en MotoGP así…”. ¿Quién iba a saber que esa puta 800 iba a ser un hierro? Y al final, entre Alberto Vergani, Carlos y yo decidimos que fuese para allá…

SM: Pareces una persona tranquila. ¿Algún piloto te ha desesperado?
AJ:
Hombre, Aoyama me ponía bastante histérico… Por poca sangre. Creo que ha sido un gran piloto pero no para MotoGP. Buscaba el resultado donde no estaba. Y hay otro por ahí, pero no diré el nombre porque sigue por el paddock… Aunque siempre intento quedarme con lo mejor de cada piloto. Puedo decir que en mi carrera, el peor momento han sido estos siete últimos años, porque he tenido siete pilotos diferentes. Y esto para lograr resultados es muy difícil. La gente a veces no se da cuenta de que esto lleva tiempo. Por ejemplo, Ramón Forcada lleva cinco años con Lorenzo, Juan Martínez también dos o tres con Nicky… Yo he tenido a Elías, Melandri, De Angelis, Nakano, Melandri otra vez, Aoyama y Alvarito. Y con Melandri la segunda vez ya era su peor versión, cuando volvió desquiciado de Ducati y Kawasaki. Tela marinera, porque coger el feeling cuesta. Con éste sí me he divertido, porque es un piloto que yo he querido tener y me lo he pasado muy bien con él.

Por Borja González y Mela Chércoles

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