20. Septiembre 2011 - 1:00 | Jordi Aymamí | Comparativas
Fotos: S. Díaz
Imagen de Jordi Aymamí

En Hinckley tiran con bala, y en el caso de sus Tiger 800, tiran a matar. Ni cortos ni perezosos han creado dos modelos destinados a hacerle la competencia directa a las superventas BMW F 650 GS y F 800 GS, que no es poco reto… Y de paso, al resto de la competencia de una categoría tan nutrida como es la de las trail de peso medio. Y ya que el fabricante alemán desdobló de manera inteligente sus GS en una versión básicamente asfáltica (la 650) y otra más aventurera (la 800), el británico hizo otro tanto, con una Tiger 800 de suspensiones contenidas y rueda delantera de 19”, y una Tiger 800 XC de piernas largas y rueda de 21” para afrontar caminos con más garantías.

Ya comparamos ambas parejas de rivales hace algún tiempo, y las Triumph salían muy bien paradas frente a tan duras adversarias, resultando superiores a ellas en varios apartados. Pero, ¿y si las comparamos entre ellas? ¿Vale la pena pagar la diferencia de 800 euros por la XC? En el caso de las BMW, la 800 GS, bastante más cara que la 650, se vende más que su hermana. Un fenómeno curioso. El look aventurero y africano de la mayor, sus dos discos de freno y mayor potencia pesan más que la ostensible diferencia de precio entre ambas. ¿Sucede lo mismo con las Triumph Tiger? De momento no, aunque nunca se sabe, y las Tiger 800 estándar se están vendiendo algo más que las XC, muy bien diríamos para los tiempos que corren. Pero si entre las BMW hay una diferencia más destacable en cuanto a diseño, tema fundamental en la compra de una moto, no sucede igual con las Triumph, y siempre se puede añadir el pico de pato a la estándar si así nos gusta más.

… no iguales, y una rápida ojeada ya muestra que aparte del mencionado pico de pato, la XC tiene las llantas de radios y no de aleación, con una rueda delantera mayor (21” frente a 19”) y unos paramanos en el manillar. Pero no sólo eso, al subirnos se advierte (además de la superior altura) que la posición es distinta a la de la estándar, con un manillar más elevado y cercano, gracias a unas torretas distintas. Una posición pensada para una mayor efectividad en off-road. Esto queda aún más de manifiesto con el asiento en la posición baja, opción casi imprescindible si medimos menos de 1,75.

La altura es un factor importante en ciudad, y sale más bien parada la estándar que la XC. Las horquillas invertidas no permiten habitualmente grandes ángulos de giro, pero en las Tiger 800 no es malo. La rueda de 21” de la campera gira un poco menos que la de 19” de la estándar, pero a su favor hay que indicar que sube mejor los bordillos…

El tricilíndrico requiere algo de gas para salir limpiamente. Alguna vez que te fías del excelente par motor es posible que se cale, y es que funciona bien un poco más arriba de las 2.000 rpm, que no está nada mal. A partir de aquí es lineal hasta el corte de encendido.

Viajeras dinámicas

En lo viajero ambas tienen accesorios en opción tan interesantes como las maletas, los puños calefactables, etc. El catálogo del fabricante para estas motos es amplio.

La posición sobre la XC es ligeramente más relajada, al estar su manillar algo más elevado, pero en los dos casos la posición es confortable; el asiento, ancho en la zona de las posaderas, la pantalla protege bien y el pasajero dispone de dos ergonómicas asas.

Pocas motos hay tan efectivas en carreteras de curvas y que transmitan tanta seguridad sobre cualquier tipo de asfalto como una trail asfáltica, gracias a sus suspensiones, ancho manillar y respuesta del motor. Las Triumph son una gozada sobre asfalto y transmiten una gran sensación de control y seguridad en todo momento, pero sí que hay algunas diferencias sensibles entre ellas en cuanto a comportamiento… que de eso se trata.

Sentados sobre la estándar, incluso con el asiento en la posición más elevada de las dos disponibles, consigo llegar al suelo con ambos pies, ni que sea de puntillas. Para gente de similar altura o inferior será preferible dejarlo en la posición más baja, especialmente para quien no esté habituado a mover motos del volumen de una trail. Personalmente me gusta más la posición con el asiento elevado, a pesar de que llego peor al suelo. Por suerte, el asiento y el depósito se han estrechado en la zona de las rodillas y eso facilita las cosas.

Me subo inmediatamente a la XC para comparar las posiciones. He bajado el asiento para no complicarme la vida y llego al suelo de puntillas. Tranquilos, hay un asiento opcional más bajo aún. Con el asiento bajado y el manillar más elevado de la XC, la sensación sobre ella es de moto campera.

En carretera de curvas a ritmo vivo la Tiger 800 se siente sobre todo precisa y estable. Quizás hay otras trail de la categoría más ligeras y ágiles, pero carecen de la precisión y estabilidad de la Triumph, que se siente como una moto de carretera, con la ventaja del manillar alto y ancho. La rueda delantera pisa el asfalto con una firmeza y un aplomo poco habitual en una moto de este tipo, y posiblemente sólo hayamos experimentado algo igual en una Multistrada o en alguna supermotard. La suspensiones huyen de la morbidez y son compactas, con buena retención hidráulica en ambos trenes.

De la parte ciclo de las motos británicas se ocupan hace años los hermanos López-Córdoba, toda una institución, y nos consta que le dedican muchas horas de pruebas a este tema. No hay hundimientos visibles al frenar o al dar gas, pero tampoco rebotes en los baches.

La Tiger estándar calza unos Pirelli Scorpion, neumáticos que el fabricante italiano diseñó para trail asfálticas que ocasionalmente pisarán pistas de tierra en buen estado. Se comportan como un buen neumático de carretera, con agilidad y agarre.

La XC no está lejos en comportamiento por carretera de su hermana, pero hay algunas diferencias. No tanto en cuanto a las suspensiones, porque aunque con mayor recorrido tampoco son excesivamente blandas y no hay grandes trasvases de pesos al acelerar o frenar. Sí que se siente una mayor capacidad de absorción de baches e irregularidades, pero sin descomponer la moto. Donde se aprecian diferencias –no excesivas– es a la hora de entrar en curva, ya que al mayor diámetro de la llanta delantera hay que sumar el mayor peso de llantas y neumáticos (Bridgestone Trail Wing) y un perfil de éstos menos anguloso que los Pirelli. Con ello, la entrada en curva es menos ágil que en la estándar y hay algo más de tendencia a salir abierta (sólo algo más). Por el contrario, al pisar tierra la XC transmite rápidamente mayor sensación de control que su hermana, siempre teniendo en cuenta que llevamos una trail de más de 200 kilos, con neumáticos mixtos y 95 CV…

El motor es una delicia que empuja en cualquier marcha desde pocas revoluciones y que sube bien de vueltas en conducción deportiva, con un consumo que no es muy parco, pero sí moderado. En nuestra prueba consumimos un promedio de 6,3 l/100 km, que con un depósito de consigue una autonomía de más de 300 km. Nada mal.

Dos opciones para la misma base

Para aquellos a los que les gusten las trail, Triumph ofrece dos posibilidades, parecidas pero distintas, ya sea por motivos de filosofía o preferencias personales o hasta estéticas. Para los que usen su trail básicamente en carretera, ya sea para viajar o hacer curvas, la Tiger 800 les va al pelo. Los que gusten de una moto con más posibilidades aventureras encontrarán en la XC su mejor opción, Otro acierto de la gente de Hinckley, que últimamente están en racha…

Artículo publicado en el número 1841 de la revista Solo Moto

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