31. Marzo 2008 - 11:32 | solomoto.es | Noticias
La idea era rejuvenecer las superbikes con una nueva estética y dinámica, a pesar de que sus ventas habían descendido a mediados de los noventa. Sin embargo, en Europa este segmento se seguía vendiendo muy bien, por lo que desde Yamaha Motor Europa en Holanda apoyaron la idea de crear una nueva superbike de referencia. En este grupo de ingenieros había uno que destacaría más tarde, por su obra, naturalmente. Éste no era otro que Kunihiko Miwa, un recién ascendido a jefe de proyecto de una “nueva moto superdeportiva”. Miwa, como decíamos, jefe del proyecto, inició los esbozos de un motor tetracilíndrico en línea, ultracompacto, y expuso su idea de disponer de un bastidor que se integrase totalmente con su propulsor. Quería un tamaño y un peso final mínimos.

En ese momento alguien escribió una frase sobre el papel en el que Miwa había dibujado su motor. En él se podía leer: “No compromise”. Ése fue el mote que quedó para siempre unido a Kunihiko Miwa, Mr. No compromise. Ahora le quedaba la dura tarea de conseguir unas metas que parecían más que imposibles: 150 caballos de potencia, menos de 180 kilos de peso y la manejabilidad de una 600.

NACE LA R1
Con estas premisas comenzaron a desarrollar el nuevo chasis Deltabox II, con el motor como miembro resistente, un nuevo ultracompacto de cuatro cilindros en línea, la caja de cambios colocada por encima del cigüeñal y un basculante extralargo combinado con una distancia entre ejes muy corta. Además, el piloto estaría colocado en posición central, para una mejor distribución de pesos.

Pronto surgirían pequeños detalles a resolver, como que hubo que perforar el chasis para que pudiera pasar la varilla de reenvío de la palanca del cambio. La cuestión es que la atención al detalle sería máxima para conseguir su objetivo: crear una nueva raza de superdeportivas. Y así fue como, paso a paso, se fue generando la YZF 1000 R1, que fue presentada al mundo en 1998. Había nacido una estrella. El resultado fue una moto muy potente, poderosa, ligerísima y con unas reacciones quizás demasiado nerviosas, tal y como se vería más tarde. La R1 se convirtió en la referencia a seguir. A partir de este momento, las superbikes nunca más volverían a ser lo que eran.

LA SEGUNDA GENERACIÓN
Para proyectar la R1 2002, Miwa-san fue sustituido por Yoshikazu Koike, un joven ingeniero con un gran desafío por delante: “Nuestro gran reto es mantener las excelentes cualidades de la R1 original, pero continuar su evolución. Nuestro objetivo ahora es crear una moto que responda directamente a las insinuaciones del piloto”. Moto y piloto deberían ser un solo cuerpo. Esta idea se basaba en el Jim Ba Itai, una expresión japonesa que significa hombre y caballo son uno. Es por ello por lo que los ingenieros responsables de la R1 2002 hicieron suyo este lema. El nuevo proyecto fue llamado The One.

Para ello engordaron la sección de las barras y disminuyeron la carrera de trabajo de la suspensión. También la tercera generación del chasis Deltabox fue diseñada con este cometido, así como el anclaje del motor, que subió 20 mm para concentrar las masas alrededor del eje de rotación longitudinal.

LA TERCERA
Para desarrollar la tercera versión de la R1, los de Iwata fijaron la vista en MotoGP y en su M1. Nunca una moto de la marca de los diapasones estuvo tan cerca de la competición de alto nivel. Las metas que normalmente se exigen son más ligereza, más potencia, más velocidad... en una carrera que parece no tener fin, que no lo tiene. Pero en Yamaha fueron más allá y buscaron algo más. Si en la primera R1 de 1998 se buscó ligereza y en la segunda manejabilidad, en esta tercera versión de 2004 pretendieron aunarlo todo, pero manteniendo la potencia bajo control. Yamaha lo denominó Tecnología Humachine
Kunihiko Miwa

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